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试论如何提高道路客运经营综合竞争力 山西省太原汽车运输有限责任公司 郭思通 田向东 一、山西省道路客运与其它运输方式之比较 山西地处黄土高原，群山环绕，地形复杂，受其影响，山西的铁 路、航空、水运等运输方式的发展均受到相对的局限，道路客运较之却 有着得天独厚的发展优势，无论从旅客运输必需的场站、班线、运力等 要素的构架，还是旅客流动的时空性，以及运作方式的灵活性，均优于 其它方式。 1.场站、班线、网络之比较 受山西地理环境的影响，铁路仅有同蒲线、石太线、京原线、太焦 线等四条主干线，民航仅有太原一家大型机场，水运受河道所限微乎其 微，以上三种运输方式的场站班线发展均受到很大制约。九十年代以 来，山西公路客运的场站、班线、网点已遍及全省，形成了以省会太原 为中心，以太旧、太风、太晋、太同、太军等五条主干线为辐射的 “大 字形”公路客运骨干架构，以 三“纵七横”等支干线为贯通和以县乡村 班线为衔接的全省公路客运网络框架。同时与以北京为中心辐射的 “两 纵两横”公路骨架和 “五纵七横”全国干线框架以及各省干支线相衔 接，已基本贯通全国公路客运网络。所以，各旅客的流动时空无论从 网、线、面，还是从站、点、班次，都要大于其它运输方式，尽管铁路 客运仍占较大比重，但旅客大批分流公路客运的趋势仍有增无减。另 外，山西是能源大省，产品经济较滞后，也间接影响了人们旅行的流动 — 62 — 量和空间范围，省内流动和周边省份中短距离流动大于省外长距离流 动，有利于公路客运中短距离运输优势的发挥、长距离客运的切人。 z.运输方式灵活性上之比较 航空和铁路的运输方式，受场站班线和管理方式的影响，在始发终 到站点、发运时间、停靠站点、购检票、进出站手续、行包分运等局 限，在运营方式上都不及公路客运灵活自如。公路客运除始发终点站 外，在运营中可随车售票，招呼站点停靠，行包随车随运。同时，客运 班线的辐射密度，班车的始发密度，以及中转衔接服务，都将优于其它 运输方式。尽管公路客运在安全系数，长距离运行时效，乘坐舒适性和 服务设施、设备、项目等方面略逊于航空和铁路客运，但随着汽车技术 结构的不断改进，以上弱点在逐步改变。 3.运价之比较 价格是市场经济竞争中的一个重要方面，价格选择是旅客消费的基 本点。航空运价高，功能也高，但一般人坐不起，不适应于普通消费 者，所以人们普遍选择铁路和公路客运方式。从普遍意义讲，铁路运价 低于公路运价，功能各有所长所短，但在实际运作中的差距越来越小。 1998年，铁道部曾提出提速提价的竟争措施，但在实际运作中，火车速 度提高，运价比过去反而有所降低，与公路运价基本持平。以太原至北 京线为例，火车卧铺为108元，汽车豪华大巴为120元，汽车运输成本 比火车高一倍，运行时间汽车比火车缩短近一倍，旅客消费价值一目了 然。以山西200-40()公里省内外公路干线班车运价为例，国家规定豪华 客车运价费率为0.15一0.20元/人公里，实际下浮幅度较大，仅为0.10 -0.13元/人公里。特别是因个体经营者较多，运价下浮更大，很多班 线的运价已低于铁路运价，竞争力度之强，不仅令铁老大，甚至连国有 汽车运输企业都难以对付。 一 63 一 4运力更新和投人产出之比较 航空和铁路的运力更新改造，造价高，投资大，无论从融资渠道， 技术结构换代，还是从投人产出和回收效益，均受到很大的局限。而公 路运力造价低，投人少，投资产出见效快，一般每辆汽车的投资，2一3 年内都可以收回，吸引了众多企业和个体投资者。据统计，1997年山西 省民用汽车已发展到42.38万辆，其中，营运车辆达到14.78万辆，特 别是公路客车已形成大、中、小型和普、中、高、豪华车型的经济技术 结构，基本适应了各个层次旅客的消费需求。如公路卧铺客运方式不仅 解决了老弱病残等旅客的旅行困难，而且提高了旅客的时空利用效率。 综上所述，我们认为山西公路客运具有持续发展的生命力和活力， 随着高速公路建设的发展，公路客运将成为客运市场的主体，占有更大 的运输份额。 二、我公司客运竞争力持续增长的启示 我公司从1992年开办公路卧铺客运，但因当时存在很大的盲目性， 在只有三条线路的情况下，就一次性贷款300余万元购置了16部中档客 车，造成了严重的运力过剩和负债经营。三年