城市轨道交通工程施工技术.docVIP

****担负着广州地铁二号线江南西车站、晓江区间隧道工程以及江—市区间部分隧道工程的施工任务。项目经理部共有管理人员43人，下设三个工区分别负责江南西车站和晓江区间南、北段的施工。 江南西站和晓江区间隧道是广州地铁二号线施工技术比较复杂、施工难度比较大的工程之一。施工过程中，我们在局科研处的指导下进行了5个科研项目的研究，攻克了6个技术难关，目前工程顺利进展，下面仅将江南西站和晓江区间两项工程的施工情况汇报如下： 一、江南西站施工情况 1、工程概况 江南西站位于江南西路以北江南大道下，站顶地面交通繁忙，地下管网密布，车站东西两侧高楼林立，建筑密集，房屋距离车站结构最近只有0.2m。北站厅东端的基坑深达32m，基坑边上的五层楼房为条形基础砖混结构，距离基坑仅0.4m,其下还有两个防空洞。车站南端头临近海珠涌，常年有水，北端临近人行过街天桥。（见图1） 图1：车站周边环境图 车站主体结构全长182.3米，总宽度为34.8米，总建筑面积11850m2。车站设计采用站台层与站厅层分离布置，通过斜通道把站台与站厅连接；站台层为两个独立的马蹄形隧道结构，用三个横通道把左右站台连成一体，形成双侧假岛式站台。站厅为三层矩形框架式结构。详见附图2。 图2：车站平面图 车站的结构处于白垩系红砂岩地层，基岩主要为泥质粉砂岩，局部为泥岩、泥灰岩。自上而下穿越人工填土层、淤泥层、冲积粘土层、冲积砂层、全风化岩、强风化岩、中风化岩、微风化岩，即车站的围岩类别从Ⅰ类—Ⅴ类均有出露。地下水主要由孔隙水和裂隙水组成。部分地段有不良断层出现，裂隙、节理相当发育，地下水丰富，涌水量较大。地下稳定水位埋深为2.2米。 2、工程的主要特点： ⑴ 施工场地狭小，布局困难。 ⑵ 连接站厅层与站台层的大断面斜通道斜向设置，地质复杂、施工难度较大 ⑶铺盖法施工，交通疏导困难，管线处理风险高。 ⑷车站北端的高边坡施工要求高。 3、主要施工技术 ⑴“铺盖法”施工技术 南北站厅采用盖挖法施工：即先铺设临时桥面恢复交通，再盖挖施工主体结构。具体步骤如下：先实施人工挖孔桩施工，处理地下管线，铺设临时路面、恢复交通。然后开挖基坑、架设钢支撑、施作锚喷支护。顺做站厅结构。 ⑵：高边坡施工技术 北站厅基坑开挖外边线距房屋基础0.4m.。站厅基坑深32m，其东侧的五层旧居民楼为70年代文革期间修建，砖混结构条形基础，房屋部分地段已有微裂缝，且房屋下部有70年代的人防工事，使得房屋的保护处理更加困难。详细情况见附图3 本基坑边坡支护的难点 ①基坑深度大，且东部高西部低，东部有一6.8m高的陡坎。 ②东侧房屋基础距基坑仅0.4m,且为砖混结构条形基础；控制房屋变形、避免房屋开裂困难。 ③在32m 的深基坑范围内的近基坑侧与远基坑侧的房屋的不均匀沉降大； ④房屋临深基坑部分和临6.8m浅边坡部分的沉降不同，尤其在深浅边坡交界处不均匀沉降大，控制极为困难。 图3：北边坡房屋与结构关系示意图 针对以上技术难题，我们经过多次方案研讨和技术攻关，采用桩撑锚联合支护方案施工，并较好的实现了预期效果，房屋的最终最大沉降6mm。 ⑶斜隧道施工技术 斜通道施工具有如下特点： ①　斜通道全长经过不同地层，其中南端斜通道在与站厅相接位置处于淤泥层流沙层，施工难度较大； ②　同一断面地层变化较大，为上软下硬状态，上部需加强支护，下部需爆破开挖； ③　与相邻隧道距离小，距站台层水平距离只有2m，爆破施工会给相邻隧道洞室及既有结构稳定带来不利影响； ④ 另外，作为斜通道在施工过程中受坡度制约，出碴，排水均有困难。 斜通道所处地层及与相邻隧道关系如下图4示。 我们根据斜通道的特点，采取相应的施工方案及技术处理措施：小管棚超前支护技术，预注浆加固技术，近距离减振控制爆破技术等顺利实施成功。 图4： 斜通道及与站台隧道结构关系图 二、晓—江区间隧道工程施工情况 1、工程概况 晓港站—江南西站区间隧道东起晓港站，沿昌岗路转入江南大道，北至江南西站，中间斜穿广州美术学院和广州电化教育学院，工程包括区间隧道正线和二号线延伸段、五号线延伸段等，区间隧道正线全长998.055m。区间正线工程采用两个单线隧道平行，左右线之间采用三线过渡，附属部分有泵房和联络通道，基于区间功能要求，其结构形式较为复杂，隧道洞室断面类型达36种，断面变化点86处，洞室开挖最大宽度20.579m，属施工难度较大的地下洞群系统。 2、工程特点： ⑴晓江区间北段横穿海珠涌，顺利穿越河流施工，确保洞内施工和上部桥梁的使用安全是一大施工难题。 ⑵基托换处理要求高：，其中美术学院的2栋楼桩基侵入隧道结构需要进行托换，由于环境特殊，施工要求很高 洞群组合复杂，断面转换多，工期紧；本区间有两条平行正线与二号、五号