1694.国内外地下街开发与建设的差异性分析精选.pdf

1694.自行车交通——详细规划层面上的思考 孙瑜 刘杰1 摘要：交通系统的多元化是人文规划的需求，自行车系统在人们的生活中不可或缺。 本文从控制性详细规划编制入手，分析我国的自行车交通规划，提出缺乏总规上的导引是 自行车交通系统建设的巨大障碍，同时指出控规应该结合总规进行规划形式与控制指标的 人本性创新，另外为了更好地落实自行车交通规划内容，应该给修规的发挥留下余地。继 而在修规层面，通过分析中关村西区修建性详细规划实施方案中地面车行交通与多层次步 行交通相结合，但对自行车限行的交通组织方案，提出人车分流中自行车往往成为被忽视 的部分，为了给机动车让行而忽视了自行车灵活快捷的特点，缺乏在道路断面划分和泊车 位设计中对自行车的考虑，未将自行车交通整合到慢速交通体系中，同时高密度的以步行 交通为主的慢速交通体系使用率不高。 关键词：自行车交通；详细规划；中关村西区 1 前言 为什么在城市规划中较少提及自行车交通？自行车交通在整体的交通组织体系中的地 位下降了吗？从低碳交通的视角，在使用过程中碳足迹为零的自行车是低碳交通的主要构成 [1] 领域 ；从多元社会的视角，不仅仅要照顾非机动车所代表的中高收入阶层，更应该以一颗 包容的心去考虑中低收入阶层的需求。 曾几何时，中国是自行车大国，以自行车为骄傲，然而如今自行车在中国却落到了一个 尴尬的地位。改革开放前，职住接近的城市形态使得自行车是最普遍的交通工具。改革开放 后，市场经济放开，土地使用逐渐市场化，土地开发强度增大，人们对小汽车的需求普遍上 升，并且由于中国人普遍的炫富心理，自行车已被认为是没钱的象征。机动车与自行车争夺 着仅有的道路资源，道路为机动车拓宽，而它们依然侵占着自行车与人行道的资源。 不可否认，自行车作为交通工具有以下几个优点：首先，通行能力强，有数据显示，一 条宽3.5 米的通道每小时的通行能力仅1000～1200 辆小汽车，而自行车通行为3000～3500 [2] 辆。其次，停放占地少，停放一辆小汽车的用地可停放自习车8～10 辆 。第三，对环境友 好，环境问题日益严重，对它的讨论已上升到国际尺度，而自行车作为一种地碳的交通方式， 无疑对全球环境做出了巨大贡献。第四，自行车是人们喜爱的出行方式，尽管我们提倡公共 1 共同第一作者。 交通，但是目前中国公共交通的舒适度并不明显，有结果显示，由于出行需求巨大，一些轨 [3] 道线在开通仅6 个月后就饱和了 。使用公共交通，不可避免的会与他人共享空间，当空间 拥挤时，不适感更加明显。而骑自行车可以接近大自然，呼吸新鲜空气，并且不会晕车，也 不会一路站着。 可是，自行车交通在现有规划中并没有得到足够重视。有学者认为，我国对于机动化与 非机动化关系的处理没有原则指导，且随意压制非机动交通，无视其应有权利，认为它对机 动交通带来了麻烦，还是落后的象征，控规中需要考虑的交通设施，是针对机动化交通方式 的，非机动化交通设施不被明确考虑的原因在于通常它不是交通系统的瓶颈，其单位投入所 [4] 带来的通行能力比机动化交通超出多个数量级 。公共交通的提倡会使得部分人放弃自行 车，因此自行车系统规划无足轻重。 但是，我们不能因此而否定自行车交通系统规划的重要性。其一是因为自行车使用者仍 然存在着安全和不方便的情况，我们应该用以人为本的眼光实现人文规划。在规划中不应仅 仅考虑效率，还应该考虑社会效益。另外，交通系统的多元化也符合人们的需求，因此自行 车系统在人们活动中不可或缺的。像有些地区将自行车道并入人行道、主干道甚至取消自行 车道的做法，是对自行车弱势群体的侵权。 2 国外案例 在对中国自行车交通系统规划反思之前，我们有必要看看国外的实践案例。 在丹麦首都哥本哈根，自行车交通规划是城市道路规划不可分割的一部分。哥本哈根现 在的自行车路网已遍布市中心地区，路网总长超过 300 km。2002 年，哥本哈根在城市道 路建设方面的总投资为6 千万丹麦克朗，其中 1/3 被用来改善自行车交通环境。法国巴黎 在未来城市交通规划中规划将在市内建 148 km 的自行车专用道和1 万个自行车停车场， 每隔百米就有一个自行车停车场