3-1-轨道车辆零部件强度设计.ppt

三、轮对分析 1、轮对CAD 2、轮对承载应力 3、轮对装配应力分析 4、轮轨接触应力 1、轮对CAD 轮对的基本尺寸 2、轮对承载应力 3、轮对装配应力分析 为保证运行过程中，车轮不会与车轴发生相对转动或脱离，轮轴之间应有足够的 接触压应力。在标准EN13260:1998对轮对轮轴过盈量j有如下规定： a)采用收缩装配:0.0009dm≤j≤ 0.0015dm; b)采用压力装配:0.0010dm≤j≤0.0015dm+0.06; 其中:dm表示轮座位置轴的平均直径，单位为mm。 式中H一轮对所受的横向力;M一轮对所受的扭矩;R-轮毂孔半径;L为轮对装配长度;u为轮轴配合面摩擦系数。 接触强度： 4、轮轨接触应力CAE分析 5、踏面制动零件热机耦合分析 对车轮热负荷最不利的制动工况： 紧急制动工况热流密度分别为288.8 kW/m2 和拖曳制动工况热流密度为175.6kW/m2。 温度场结果 热机耦合场结果 踏面制动车轮热机耦合分析 第3节 高速转向架焊接构架强度设计 （一）高速转向架焊接构架强度设计规范 （二）转向架构架CAD/CAE分析 （一）高速转向架焊接构架强度设计规范 UIC 515-4客车转向架结构强度试验方法/ UIC 615-4：2003 牵引单元：转向架和走行装置—转向架构架的结构强度试验 JISE4207“铁道车辆转向架构架设计通用条件” 我国的《200?km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验暂行规定》。 TB/T 2368-2005.动力转向架构架强度试验方法 （二）转向架构架CAD/CAE分析 （1）构架CAD （2）构架CAE （1）构架CAD 传统的制造工艺方法是: 板材下料→板材加工→板材压形→各梁焊接→各梁加工→构架焊接、组焊→构架退火→构架整体加工→附件组焊→构架抛丸→构架油漆。 装配法 造型法 （2）构架CAE 第4节 车体结构设计 1、 铝合金车体设计流程 2、车体结构设计基本要求 3、车体结构强度计算 4、车体刚度评价 5、车体的模态设计 6、车体强度分析实例 1、车体结构设计基本要求 在车体设计中必须考虑以下几个方面的要求。 (1)车体强度：为保证车辆在运行中有足够的强度，必须能承受一定的载荷工况，以符合车辆的强度设计规范。需校核车体结构的强度和刚度，同时要进行结构疲劳设计。 (2)车体刚度：这主要是控制车体的垂向位移和扭转角位移。 (3)车体自振频率：这与车辆运行品质和安全密切相关，因此，规范中对车体第一阶垂向弯曲模态有一定的限制。 (4)车体的耐碰撞安全防护：即要求设计一个更强的客室结构，同时在车体的非乘客区设置能量吸收区.以吸收撞击动能，保证乘客安全。 (5)结构轻量化：在保证安全和使用寿命的前提下，尽量做到结构的轻量化.车体结构所古车辆自重的比例很大，因此设计时尤其应注意减轻其自重。 2、车体结构强度计算内容—JIS E7105 工 况 载荷种类 载荷的大小 评价的标准值 垂直载荷 垂直载荷 （车体重量＋最大乘客重量）×1.1 应力值不超过材料的弹性极限 车端 压缩载荷 垂直载荷 车体重量 应力值不超过材料的弹性极限 车端压缩载荷 980?kN 扭转载荷 扭转载荷 39?kN·m 应力值不超过材料的疲劳强度 三点支持 垂直载荷 车体重量 应力值不超过材料的弹性极限。JIS中，为“不发生永久变形及塑性纵弯曲”，左边是评价的大致标准 气密载荷 内压载荷 8.0?kPa （相当于压力变动范围） 针对8.0?kPa的一半（4.0?kPa）的应力值不超过材料的疲劳强度。8.0?kPa是根据规格书的规定 弯曲振动 固有频率 ? ? 一次弯曲固有振动频率为10?Hz以上。 扭转振动 固有频率 ? ? 无 3、车体动态特性有限元分析 板梁结构车体CAD-（焊接） 大型中空型材车体模态分析-（钣金） 1.什么是动力学分析? 动力学分析是用来确定惯性（质量效应）和阻尼起着重要作用时结构或构件动力学特性的技术。 2.“动力学特性”分析的目的 寻求结构振动特性（固有频率和主振型）以便更好地利用或减小振动。 分析结构的动力响应特性，以计算结构振动时的动力响应和动位移的大小及其变化规律。 3.分析类型： 模态分析、谐响应分析、瞬态分析、随即振动、谱分析 第5节 轨道车辆零件轻量化 （1）引例-优化设计原理 选择杯子底面的半径r和杯子的高度h，在水杯表面积S不能大于100的条件下，使得容积最大V 最大。 数学模型： 设计变量: r和h 目标函数：Max V ＝π R