谈郑西客运专线黄土隧道沉降控制及基础处理研究.pdfVIP

谈郑西客运专线黄土隧道沉降控制及基础处理 杨建民 (铁道第二勘察设计院，四川，成都，610031) 摘 要 大断面黄土隧道基础处理及工后沉降控制问题，是郑西客运专线黄土隧道设计中的难点问题 之一。本文从黄土的形成、黄土隧道结构特征、压力特性等方面入手，结合已修建的铁路、公路黄土 隧道基础处理情况、黄土隧道工后沉降理论分析，对郑西客运专线黄土隧道基础处理原则、措施及工 后沉降问题进行了探讨。 关键词 郑西客运专线；黄土隧道；基础处理 客运专线不同于普通铁路的一个最大的特征之一，在于线路的高度平顺性及对线下工程严格的工后沉 降要求。所以站前专业的设计重点之一，在于如何把各种构筑物的工后沉降控制在允许范围之内。郑西客 Q。新老黄土隧道(已建黄土隧道最大开挖断面不到140m2，而且修建较少)。与以往黄土地区修建的铁 路隧道相比，本线黄土隧道具有断面大、穿黄土段落长的特点，如设计中的国内最长的黄土隧道——函谷 关隧道长785im，秦东隧道长7700m，隧道洞身全为黄土。郑西客运专线黄土隧道的大规模修建，无疑 是我国黄土隧道建设的一个新台阶。 我国学者曾对黄土隧道进行过大量研究工作。 (1)铁路部门。20世纪60年代铁道部成立黄土双线隧道现场设计研究组，对陇海线三门峡一潼关段 13座出现裂缝的黄土双线隧道进行试验研究；80年代铁科院在大秦线对浅埋黄土隧道做过大断面开挖与 喷锚支护的研究；1989年中铁隧道局主持“浅埋黄土质双线铁路隧道施工新技术”研究；90年代修建的 宝中线、神延线、神朔线、西延线、朔黄线等出现了大量的单线及部分双线黄土隧道，神延铁路公司与西南 交通大学进行“黄土隧道施工研究”；1999年铁一局主持了“大跨度黄土隧道新奥法施工综合技术研究”。 (2)公路部门。随着近年来西北高速公路的大量修建，公路系统针对双车道公路隧道(开挖断面 衬结构受力性状研究”；黄陵延安高速公路公司与长安大学进行“黄土隧道结构设计与施工控制研究”。在 黄土隧道基础加固方面，甘肃省交通厅与长安大学及中铁十九局完成“土家湾隧道软黄土地基加固技术试 验研究”。 西安理工大学水电学院教授刘祖典的《黄土力学与工程》一书，总结了大量的研究成果，对黄土力学 与工程建设进行了深入细致的分析研究。 客运专线对隧道工程的质量要求更高、沉降控制更严，以往的科研成果远不能满足郑西客运专线黄土 隧道的修建。按《京沪高速铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)，路基工后沉降不应大于5cm，沉降 区墩台基础均为摩擦桩)；涵洞的地基为软弱黏性土地层时，其工后沉降量不应大于5cm。《暂规》对隧道 只要求底部加仰拱，对沉降并未做明确规定，主要是因为隧道是深埋于地下的封闭结构，土体处于三轴压 作者简介：杨建民(1968年一)，男，高级工程师。 田 竺塑!! 缩状态，工后沉降量一般很小。由于黄土的容许承载力一般在1．3～2．5kg／cm2，基底特别是两侧墙脚处 远不能满足承载力要求，黄土隧道同样有沉降问题，但隧道结构不同于桥涵、路基，隧道的沉降要求有其 自身的特点。 1黄土的物理力学性质 黄土的物理力学性质随其成岩时代、成岩地区表现出一定的差异。一般新近堆积黄土(Q。)的干重 度较小，孔隙比较大，压缩变形大，渗透性强，呈现较强的湿陷性；晚更新世黄土(Q。)是湿陷性黄土 的主要埋藏地层，其物理力学性质相似于新近堆积黄土，结构强度偏低易变；中更新世黄土(Qz)是黄 土地层的主体，由黄土、古土壤层和钙质结核层相间组成，质地比较密实，容熏大，压缩性和渗透性均较 小，无湿陷性或在高压强下有轻微湿陷性，具有一定的承载能力；早更新世黄土(Q。)地层较薄，较之 中更新世黄土更密实，强度大、压缩性小、无湿陷性、渗透性小。 据我国学者对黄土的研究，在一定压应力作用下，黄土变形大体有4种形式：弹性变形、压密变形、 塑性变形和蠕变变形。黄土是一种天然状态下结构比较强的土质，常处于欠压密状态，主要为压密变形， 而压密变形又表现为压缩变形和湿陷变形。故当隧道基底为非湿陷性黄土时，隧道底部黄土变形主要为压 缩变形；当隧道基底为湿陷性黄土时，必须考虑消除黄土的湿陷性。 2深、浅埋黄土隧道围岩压力特点 2．1 深、浅埋分界的问题 目前国内黄土隧道深、浅埋高度的计算多采用常规做法，即按荷载等效高度的2～2．5倍或2～3