城际客运铁路车站到发线有效长初探研究.pdfVIP

城际客运铁路车站到发线有效长初探 ” 黄永柳 (铁道第四勘察设计院，湖北，武汉，430063) 摘 要 本文在分析车站到发线有效长构成的基础上，在列控设开口速度前提下，探讨了城际客运铁 路到发线有效长计算办法，并以广珠城际铁路为例计算到发线有效长。 关键词城际铁路；到发线；有效长 为了适应我国全面建设小康社会的需要，国务院于2004年1月原则通过了《中长期铁路网规划》，提 出在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海圈建设城际客运铁路。城际客运铁路作为城市及都市带 交通的一种全新有轨交通方式，既不同于高速铁路及普通铁路，也不同于城市地铁及轻轨，是联结大城市 与中小城市、各中小城市之间以及部分大城市间的快速铁路，主要满足经济发达的人口稠密地区中短途旅 客运输需要。因此，其特点介于高速铁路和城市轨道交通之间，既需要较高的运营速度，又要求公交化的 行车组织方式及便捷换乘条件。由于城际客运铁路具备以上特点，而目前尚无对应的设计规范可供参考， 诸如到发线有效长、到发线数量等设计参数还有待深入研究。本文结合广珠城际铁路设计，仅就主要技术 标准之一的车站到发线有效长进行探讨，以期抛砖引玉。 1 城际客运铁路车站到发线有效长 1．1 车站到发线有效长的构成 根据国外城际客运铁路经验，车站到发线有效长除必须满足列车长度外，还需考虑一定的停车余量， 以及安全防护距离的要求。对于单进路设计的到发线，其有效长为 L效=L列+L余+L安； 对于双进路设计的到发线，两侧安全防护距离均需考虑，其有效长为 L效L，,j+L余+2×L安。 式中：L技一～到发线有效长(m)； L列——列车长度(m)； L余——停车余量(m)，根据国内外情况，停车余量一般为30m； L安——每侧安全防护距离(m)。 1．2 安全防护距离的计算 列车进站停车有机控和人控两种模式，机控情况下司机驾驶以车载设备显示的允许运行速度为参考， 将实际运行速度控制在该参考速度之下。一旦超速达到一定幅度，则列控系统ATP功能启用，自动实施 减速直至停车。人控情况下设开口速度，在减速至该速度以下后，列控系统不再实施监控而完全由人工目 作者简介：黄永柳(1973年一)，工程师，铁道运输管理专业。 视驾驶，寻找最佳停车位置。作为最后的防护措施，在绝对停车点前方设一个保护触发点，在列车越过触 发点时启动紧急制动，保证列车在绝对停车点前停车。从国外城际客运铁路看，绝大多数国家都设开口速 度。以下安全防护距离的计算是在设开口速度的前提下进行探讨的。 由于车载设备存在测速、测距误差，地面信号设备存在设置误差，以及列车在意外情况下触及保护触 发点引起的过走距离，安全防护距离由以下几部分组成。 L安一△L测速+△L铡距+△L设备+La, 式中：△L测速——测速误差(m)； △L测距——测距误差(m)； △L设备～设备安装误差(m)； L过走～～列车过走距离(m)。 (1)测速误差△L测速。 测速误差△L测速是因测速误差引起的制动距离增加量， 一((1+雪)2—1)×V蓉允／(3．6×3．6x2×n常) 式中：△L测速——测速误差(m)； V岔允——车站道岔允许最高侧向过岔速度(km／h)； V岔实——车站道岔实际侧向过岔速度(kin／h)；V岔实=V岔允×(1+西)； V开规一规定开口速度(km／h)； 2)； 日常一一为进站平均常用制动减速率(m／s 爹～测速误差率，一般≤2％。 (2)测距误差△L测距。 测距误差△L测距为列车由进站信号机运行至停车目标点的累计测距误差， △L测距=L进站一停车点×垂。 式中：△L测距——测距误差(m) L进站一停车点～一进站信号机至停车目标点距离(m) 卜测距误差率，一般≤2％； (3)设备设置误差△L设备。设备设置误差