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航空发动机状态变量模型建模方法研究 黄伟斌 张鹏 黄金泉 南京航空航天大学 AX=A-AX+B·AU (1) 式中，△z；x一％，AY=Y一瓦，△u=u一巩，x，Y，u分别为状态向量、输出向量和控制向 量，讫，瓦，％分别代表稳态点的数值。A、B、C、D矩阵均是常值矩阵。 PmAS] ㈤ [塞]．[乏乏][竺]+[乏b6i21驯卜L 一369— PNL l 0 O O PNH 1 O O O PP4 H+ (4) qlc32 d3ld32 lPNHJ PT45C4lC42 d4ld42 小扰动法是在发动机稳态平衡点进行小扰动，求取在此小扰动下的发动机状态量导数和输出量 增量，由它们和扰动量的比值计算出矩阵系数元素。…。 求取A、c矩阵时，一次扰动一个状态量，其他状态量强制不变。如扰动^吧时，保持Ⅳ日不变。 然后非线性模型进行动态选代计算，由计算过程中第二个点的状态量的导数与扰动量的比值求得A 矩阵相应的元素，由计算过程中第二个点的输出量与扰动量的比值求得C矩阵相应的元素；求取B、 D矩阵时，状态量强制不变，控制量阶跃输入，得到响应。由响应后第二个点的状态量导数与控制 量的比值求得B矩阵，由响应后的第一个点的输出量与输入量的比值求得D矩阵。 2提高状态变量模型精度的方法 2．1A矩阵特征值与线性化范围的关系 由于SVM中矩阵系数的求取与扰动量有关，因此，扰动量大小对于矩阵系数是有影响的。SVM 仅是以一个固定的扰动量计算得到。而实际发动机的扰动量是不确定的，这样两者问就产生偏差。 研究表明，不同扰动量下的A阵特征值能够间接反映SVM在稳态点附近的线性化范围。在某个稳态 点做不同的扰动得到的A阵特征值如表1。 表1扰动置与A阵特征值的关系 扰动量 O．1％ O．5％ 1％ 2％ 4％ 特征值 一3．8879 —3．9116 -3．9342 —3．9325 -4．2008 —3．2891 -3．2695 —3．2501 -3．2878 —3．4118 从表中可以看出，当扰动量在2％以内时，特征值问的最大偏差为1．2％，而当扰动量为4％时， 特征值的偏差为5％以上。通过仿真研究发现，扰动量2％以下得到的SVM与非线性模型作比较时(扰 动量一致)，SVM与非线性模型相差较小。而扰动量4％得到的SVM与非线性模型作比较时，SVM与非 线性模型相差较大。可见4％的扰动量已经超出线性化范围。 根据线性系统的可加性和可乘性原理，在线性化范围内，任意扰动量下得到的SVM可以代替在 此范围内的其他扰动量下的SVM。本文在某稳态点分别加2％和1％的扰动得到对应的SVM，对两个SVM 和非线性模型均作2％的阶跃响应，高压转速NH的响应比较如图l所示。其中左图对应2％扰动下的 SVM，右图对应1唰优动下的SVM，实线为非线性模型，虚线为SVM。可以看出，所建的模型有很好的 吻合精度。 2．2正负扰动提高模型精度 由于线性模型是通过泰勒公式展开得到的，忽略了二阶及其以上的无穷小。当只进行正向小扰动时 可以得到一组A、B、c、D矩阵数值。但是由于扰动量比较小，