基于公交票价需求弹性的北京市公交补贴效果分析研究.pdf

【摘要】北京市政府对公交车票价进行补贴，希望以低票 各国对公共交通的建设投入主要体现在直接的财政补贴 价吸引更多市民乘坐公交车而放弃驾驶私家车 出行。为衡量低 上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公 票价补贴对缓解交通压力的有效性，本文直观探究其对抑制私 交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。以北京市为 家车上路量增长的作用，计算私家车与公交车需求交叉弹性。 例，2011年，北京市财政收入3006．3亿元，市政府投入公共交通 结果表明，私家车与公交车需求交叉弹性较低 ，且弹性持续下 补贴达到 156．9亿元，比上年增长 15．96％(见表2)。 降，尽管低票价对降低私家车上路量有一定作用 ，但作用有限。 表 2 北京市财政收入与北京市公共交通补贴对 比表 【关键词】公交车票价补贴 效果 交叉弹性 ＼＼ 年 北京市财务 北京市公共 收入 ＼ ＼ 收入 同上年增长 交通补贴 比上年增长 一 、 概述 20O8 1837．3亿元 23％ 99．4亿元 1、研究背景及 意义 20o9 2026．8亿元 10-3％ 119．4亿元 2O．12％ 改革开放以来，我国处于陕速城市化进程之中，2000年城 市人口比重为35．8％，2011年该比重已升至51．27％。经济迅速 2010 2353．9亿元 l6．1％ 135．3亿元 29．84％ 发展、人口在城市的大量集中都加重了城市交通的拥堵问题。 201l 3006．3亿元 27．7％ 156．9亿元 15．96％ 建设部于2006年颁布的 关《于优先发展城市公共交通的若干 (注 ：数据来源 ：国家统计局 。) 经济意见》明确指出，政府对公共交通进行财政补贴，是公交优 政府投入大量财政收入实行公交补贴政策的一大 目的就 先政策体系中的核心环节，是公交优先政策得以顺利推行的基 是通过降低私家车上路率来缓解交通问题，低廉的票价是否能 础经济手段。公交补贴政策的主要政策目标是体现公益生『与解 有效吸引原以私家车作为主要出行方式的人群转而选择公共 决交通问题，缓解交通压力。 交通方式出行是本文研究的主要内容。 随着经济发展、城市化进程加速 ，汽车产业极速扩张，大量 2、国内外研 究现状 私人汽车进入家庭，城市内超过 65％的小汽车为私人所有，这无 国内，目前对于公共交通补贴效果问题，从公交车与私家 疑加剧了城市交通的道路拥堵问题。以北京市为例，2Ol1年北 车交叉需求弹性角度进行验证的相关研究并不充足，且并未直 京常住人口1961．2万人，与lO年前相比增加了604．3万人，平 接建立出公交票价与私家车上路率的关系。就整体城市轨道交 均每年增加60．4万人，年平均增长率为 3．8％。表 1显示，2010 通补贴机制而言，有学者指出轨道交通在不同投融资模式下对 年私人汽车保有量更是达到374．4万辆，私人轿车为 275．9万 投资回报的不同要求和在不同运营阶段的特点，均会对补贴机 辆，分别比上年末增长24．7％和 26．5％，比2005年末增长了 1．4 制的激励约束产生不同的影响。不同情境下适宜的激励性补贴 倍和 1．8倍。1994年时，四环内主要干线道路高峰平均车速45 模式可在符合社会利益目标的同时推动城市轨道交通企业提 公里 ／时，2005年该数值已为 10公里 ／时，此后平均车速虽有 高效率(赵源、欧国立，2008)。而针对研究城市公交票价与私家 所增长，但增幅不大，2012年北京晚高峰最低时速仅 13．7公里。 车出行量之间关系的需要 ，有学者提出了使用多元线性回归模 大量私家车上路出行是造成交通拥堵问题的主要原因之一 型分析城镇居民家庭人均可支配收入