动车控制.docVIP

随着我国铁路运输事业的飞速发展和列车运行速度的持续提高，现在列车正朝着高速化、自动化、舒适化的方向发展，与传统列车相比，越来越多的信息(诸如控制、状态、故障诊断、旅客服务等信息)由此而产生，并且需要在车辆内部及列车和地面控制系统之间不断的传输。因此，如何将这些大量的信息安全、快速、准确、可靠的在列车上传输，已经成为高速列车的关键技术之一。 列车网络控制系统集列车控制、故障诊断、旅客信息等系统为一体，以车载计算机为主要技术于段，将这些系统产生的大量信息安全、快速、准确的在车辆间传输，以列车网络控制系统为核心来实现列车的控制是现代列车最先进的控制方式。 本课题以高速动车组为依托，对列车网络控制系统在动车组上的应用及主要性能进行了研究。首先分析了列车网络控制系统遵循的标准与协议，然后详细阐述了列车网络控制系统的拓扑结构以及动车组网络控制系统中主要部件的结构、特性及工作原理。最后根据高速动车组的设计理论，介绍了动车组网络控制系统的冗余设计、故障诊断及对策。 本论文针对动车组网络控制系统的技术引进，结合国内外的实际应用经验，提出了以网络控制为核心的动车组控制和监控方案。该研究将会给列车的控制技术发展提供一些借鉴，为列车安全、高速、舒适的运行提供行之有效的保障，具有重要的应用价值。 CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式，即再生制动+电气指令式空气制动。电气指令式空气制动是微机控制的直通式电空制动。制动控制系统包括：制动信号发生装置、制动信号传输装置、制动控制装置。制动信号发生装置即司机制动控制器，位于1、8号车司机室操纵控制台。控制信号传输装置借助于列车信息控制系统，包括中央装置、车辆终端装置，采集与传输制动指令，同时接受制动状态指令。制动控制装置作为接受制动指令、实施制动力控制的集中控制设备吊装在每辆车的地板下。内部集成了制动控制单元（BCU）、空气阀类组件、风缸等。 再生制动和空气制动转换动作的发生，是由微机根据所产生的制动力导热多少决定的。如果再生制动力不足，便以空气制动来补充。同时，两个头车司机室内各安装一台控制指令转换装置，该装置可将连挂机车的列车管空气压力变化信号转换成电信号，用作在被救援时实施制动。 二、动车组制动控制系统的功能 动车组制动指令方式采用手动制动方式及由ATP/LKJ控制的自动制动方式并用。动作制动方式采用电器再生制动方式与电气指令式空气制动方式并用的电-空协调制动的控制模式，对应速度-粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测机能及应载荷机能。优先采用电制动，当电制动力不足时，补充空气制动。根据指令类型的不同，制动控制可分为常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动和耐雪制动五种模式。对应的控制线如下： (1) 常用制动(61-67线、10线加压) (2)快速制动(152线不加压、10线加压) (3)紧急制动(153线、154线不加压) (4)辅助制动(411、461线之间加压) (5)耐雪制动(157线加压) 一、常用制动 C R H 2 型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。 （1）常用制动 常用制动级位设1～7 级（标记为1N～7N），以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力（包括动车和拖车的）进行协调控制。拖车空气制动延迟投入。 CRH2 型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。制动系统会自动进行延迟充气控制。 延迟时，将M 车上产生的再生制动力多余的部分转移到T 车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。 二、快速制动 快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式， 但具有最大常用制动（7级）1.5倍的制动力。操作制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度时，根据ATP 或LKJ2000 发出的指令起作用。 三、紧急制动 按安全电路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生： ①总风压力下降到规定值以下； ②列车分离； ③检测到制动力不足； ④操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电； ⑤换端操纵，手柄置于（钥匙）拔取位。 以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于160～200 km/h范围内实施相对较低的减速度；在160 km/h 以下速 度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。 辅助制动 在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常 时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3 级、5 级、7 级常用制动及快速制动的空气制动。 操作司机控制台上的辅助制动模式发生（SBT） 开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器（ASBT）开关可以