甩挂运输为何在中国没成为主流.docVIP

精品论文 参考文献 甩挂运输为何在中国没成为主流 滕州市交通运输局 山东 277599 摘要：谈这个话题之前，我们先来弄清甩挂运输的概念，“甩挂运输就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输”。通俗地讲，就是可以用一台牵引车将装有货物的挂车拖至目的地，将挂车换下之后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。在货源充足的情况下，理论上除了保养和修车的时间之外，其他时间牵引车都可以实现运营的状态，车辆的利用率相对来说要高了很多。 关键词：甩挂运输；承载装置；车辆利用率；降本增效 提高牵引车工作效率、减少牵引车数量降低投资成本、减少驾驶员的数量降低人员开支、降低空载率提高车辆使用率……甩挂运输的优势，一说一大推，四个字概括就是“降本增效”。然而，这种降本增效的运输模式却没有在中国普及。为什么甩挂运输可以成为欧美等发达国家的主流运输方式，在中国却不行？ 一、甩挂国内不普及，原因何在？ 甩挂运输不是一个新名词，在欧美它早已被证明能够提升效率降低成本。而在1996年，国家经济贸易委员会和交通部、公安部就共同发出了《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》。交通部对甩挂运输也非常重视，甚至出台全国性的项目资金扶持政策。但效果不佳，甩挂运输还是不能在中国普及。原因何在？普遍说法有以下五种： 1、政策制度制约。甩挂运输的发展曾经受到管理制度的严重制约，至今尚未完全消除。如半挂车牌证管理问题、半挂车车辆检测问题、海关监管问题、通行费问题、半挂车保险问题等。 2、组织化程度低。公路货运“小散弱差”的现状，不利于甩挂运输的发展。一是甩挂运输无法得到充足而稳定的货源保证。二是牵引车和挂车之间的配合会出现各种间歇，增加管理成本，影响整体效率。三是组织化程度过低容易引发压低运费、超载超限等恶性竞争现象。 3、货运站场功能不全。甩挂运输对道路货运站场的数量、布局和服务功能都有较高的要求，而现有货运站场情况难以满足需要。 4、信息化水平低。目前，货运行业的信息化水平还比较低。物流企业没有信息系统，通过小黑板找货源，这样的企业和现象还为数不少。信息化水平低，难以满足对甩挂运输车辆动态调度和管理，组织货物配载的要求。 5、车辆配备不合理。在技术上，甩挂运输需要标准化的车辆配备，确保不同的牵引车和挂车之间能够自由组合。 在数量上，需要牵引车和挂车配比要达到1：3左右，从而实现“一拖”配“多挂”的运力优化。 针对这个问题，笔者通过市场调查发现：甩挂运输在中国不能普及，要从市场本身去找原因。中国的零担与整车都是高度分散、充分竞争的市场，生产厂家、货代公司、专线公司规模都比较小，长途卡车更是高度分散的个体业户，至今也没有出现一家大规模的整车运输企业。笔者认为国内甩挂运输存在三大问题： 1、规模小，局限性大，没有规模效应 传统物流企业对于甩挂运输的尝试往往局限于单个物流企业内部，或者是点对点线路上的2-3家合作企业之间，或是集中与港口、场站等特定区域。一旦市场货源随季节等因素发生变化，线路两端相互制约，调度优化的空间有限，车辆的行驶效率将受到很大影响。而物流企业从事甩挂运输，多数的目的是增加企业效益赢得竞争优势，而不是把车队规模做大，服务更多的其它同类物流企业。 2、市场化程度较低 中国的干线运输市场还处在一个逐渐规范的过程，个体车辆在人员工资、油耗、维保等方面本身就具备成本优势，车型改装、挂车套牌、超载等现象还比较难以短时间内禁绝。目前甩挂运输企业多数采用重资产车队的模式，甩挂运输产生的经济效益被不规范的市场行为所抵消，形成了劣币驱逐良币的情况，这也是甩挂运输难以真正大规模走向市场的原因。 3、技术手段落后 想把甩挂运输真正做好，需要在一个覆盖全国的骨干运输网络上，针对碎片化的订单，完成车头与挂车的动态调配。这背后是需要巨大的资金投入和技术手段支持的。这件事意义很大，但投入也很大，传统物流企业的发展模式决定了他不可能去做这件事。 二、原因种种，谁能解决？ 且不说能否解决甩挂运输存在的问题，我们先来看看使用智能甩挂运输服务后带来的数据变化。 1、效率提高100%。“如果原来的效率值是1的话，那么甩挂后的效率值就是2。而且2不是尽头，理论尽头可能是3，也就是效率提高200%。”以北京广州