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都市間旅運需求Intercity demand for travel 航管三甲 黃義哲 1095408065 李穗玲 老師 自用汽車 航空飛機 公共巴士 鐵路火車 1960 706.1 34.0 19.3 21.6 1965 817.7 58.1 23.8 17.6 1970 1026.0 118.6 25.3 10.9 1975 1170.7 148.3 25.4 10.1 1980 1210.3 2194.1 27.4 11.0 1985 1310.3 290.1 23.8 11.3 1990 1597.5 358.9 23.0 13.2 1960-1990美國都市旅運的變化 假設都市旅運的間接效用取決於五個原素： 1.往返費用 2.往返時間 3.運具上的時間 4.旅遊人數 5.家庭收入 1977年，對美國人口作全國性的旅行調查。 morrison和Winston (1985)在大都市的地區估計多項需求模式。 對旅遊者來說， 69.3%透過汽車， 24.8%航空以及分別乘巴士和鐵路的約2-3%。 汽車旅行 汽車旅行會依旅行人數和旅客年齡為基礎。 所有其他因素不變，旅行人數越多會提高採取汽車的可能性。 有兒童的出席，減少汽車需求，增加公共運輸工具旅遊需求的。 長途旅行產生了負的係數和T值影響汽車的選擇。 汽車所需時間的系數在模式中最低，旅行費用的係數多於其它兩倍大。 人數相關 係數 T值 旅遊人數（自用汽車） 0.622 4.61 旅遊人數包含兒童且旅行距離＜400英里 （自用汽車） 1.33 1.29 旅遊人數包含兒童且旅行距離≧400英里 （自用汽車） -0.67 -2.82 公共運輸工具旅行 往返費用對旅客決定使用鐵路或航空是一個重要的決定因素。 往返時間同樣重要，旅客選擇的運具，航空不是唯一的選擇 相對低收入家庭旅行時間高於高收入家庭 在運具上時間也決定使用航空和巴士（特別是低收入家庭） ，但選擇鐵路相關性較低。 費用相關 係數 T值 往返費用 （自用汽車） -0.0064 -1.22 往返費用 （公共巴士） -0.0031 -1.27 往返費用 （鐵路火車） -0.0031 -1.57 往返費用 （航空飛機） -0.0028 -1.97 時間相關 係數 T值 往返時間 （自用汽車） -0.00013 -0.85 往返時間且家庭收入 ＜$20,000 （公共巴士） -0.00038 -2.60 往返時間且家庭收入 ≧$20,000 （公共巴士） -0.0016 -1.57 往返時間且家庭收入 ＜$20,000 （鐵路火車） -0.00037 -1.58 往返時間且家庭收入 ≧$20,000 （鐵路火車） -0.00099 -2.69 往返時間 （航空飛機） -0.0014 -1.16 運具上的時間且家庭收入 ＜$20,000 （公共巴士） -0.0019 -2.27 運具上的時間且家庭收入 ≧$20,000 （公共巴士） -0.0039 -1.01 運具上的時間（鐵路火車） -0.00058 -0.39 運具上的時間（航空飛機） -0.00021 -1.83 偏好選擇 所有其他不變要選擇巴士，火車和飛機（如汽車替代正常化），有傾向於選擇汽車或飛機旅遊。 而相較於巴士和火車，有傾向於巴士。 汽車旅行的偏愛跟公共運輸的比較能反映出汽車的便利和機動性，以及其他影響。 稀疏的公共巴士站相比鐵路車站和機場選擇性相對較小，符合公眾對不便和不適的巴士旅行的共同看法。 偏好相關 係數 T值 個人偏好（公共巴士） -1.18 -3.68 個人偏好（鐵路火車） -0.75 -2.52 個人偏好（航空飛機） -0.38 -0.81 都市旅運需求模式的變化 運輸需求的多項模式的特性是運具需求每一個替代方法是代替其他的辦法。因此，一種模式的旅行費用增加，其它不變，不僅降低了採取這模式，還增加了選擇其他模式。 例如，如果的航空旅行費用增加，其他不變，汽車、巴士、鐵路的需求曲線會向右。同樣，增加航空往返時間，不僅降低了航空旅行的需求曲線，且汽車、巴士、鐵路的需求曲線會向右。 在旅行人數和短距離有兒童的旅行顯示了，每增加變數的改變對運具需求移動到右或左邊 ，最大的轉變發生在增加總人數。 如原本旅行人數，每增加一個人的數量，汽車花費增加了13％，從69.3 ％到82.5 ％ 。相對考慮公共運輸工具（航空、巴士或鐵路）下降到17.5 ％ ，減少了13％。 長途旅行有兒童剛好效果相反，其它不變，包括旅遊人數，需求曲線會移到左邊，對巴士、鐵路和航空的需求移動到右邊。 * *