钛合金焊接接头多轴疲劳寿命研究近期工作汇报.ppt

钛合金焊接接头多轴疲劳寿命研究近期工作汇报 一.背景 二.近期工作 三.未来工作 发动机减重 简化结构，减少零件数量 结构工艺性要求 电子束焊接的发动机整体转子部件 1 航空发动机转子焊接结构的应用 背景 (1) 焊接热过程导致接头强度性能与均质材料产生差异。 (2) 多轴载荷下焊接结构的疲劳失效行为与单轴载荷时不同。 2 使用焊接结构引入的问题 应力应变法： Gough准则， 能量法： 临界平面法： Garud准则， Findley准则， (1) (2) (3) 3 多轴疲劳强度理论研究 双向协调加载疲劳试验 弯扭组合加载疲劳试验 拉扭组合加载疲劳试验 4 多轴疲劳试验研究 5 多轴疲劳试样 载荷类型： 纯扭加载、拉扭比例加载和非比例加载。 载荷比 λ ：0.58，1 相位差 φ ：0°，45°，90° 6 试验参数 载荷大小： 母材抗拉强度 的30%-50%。 7 临界面参数的计算 (1) (2) （1） 比例加载应力参数 （2）非比例应力参数 （3） （4） 单轴疲劳试验中，载荷随时间的变化规律是单一的。而在多轴疲劳试验中，载荷的时间历程有两个以上，它们的关系会对试验结果产生影响。由于试验环境和系统性能的影响，实际的载荷历程与理想情况可能会出现一定的差别。 近期工作1. 左图为理想情况下90°非比例加载情况下拉力幅值F=30KN，扭矩幅值T=110N·m的载荷历程曲线。右图为MTS试验机实际加载过程中的载荷历程曲线。两个图对比发现两条曲线差异明显。 由于载荷历程曲线有差异，因此实际加载过程中临界平面的变化趋势也不尽相同。表1表2分别为理想情况下比例和非比例加载临界平面角度 载荷比λ 相位差φ 最大剪应力平面θ 临界平面θc 0.58 0° -20°或70° -20° 1 0° -13.3°或76.7° -13.3°或76.7° 表1 理想比例载荷加载下临界平面的角度 载荷比λ 相位差φ 最大剪应力平面θ 临界平面θc 0.58 45° -64.5°, -19.5°, 25.5°或70.5° -70.5° 0.58 90° 0°, 45°或90° 90° 表2：理想非比例载荷加载下临界平面的角度 以4#件为例考察比例加载理想载荷比为0.58情况下临界平面的分布，取其寿命中值附近循环进行考察，发现各个计数点的载荷比并不稳定于0.58，而是在0.58附近波动。对于比例加载情况临界平面的计算公式为对式（1）取极值，得： （5） 通过上图，可以发现在理想载荷比为0.58情况下，除了个别计数点外，绝大部分临界平面的角度处于-20o附近，临界平面角度平均值为-20.7o。 以15#件为例考察比例加载理想载荷比为1情况下临界平面的分布，采用同样的分析方法，发现在理想载荷比为1情况下，除了个别计数点外，绝大部分临界平面的角度处于13.3o或者76.7o附近，计算发现两种不同角度的临界平面上最大剪应力大小基本相同，临界平面角度平均值分别为12.0o和78.0o。 多轴载荷为非比例加载时，在某一个加载周期内，正应力和剪应力不是同时到达峰值或谷值，存在一定的相位差，主应力的大小、方向时刻发生变化。 确定非比例加载情况下临界平面的公式为： （6） 以10#件为例考察非比例理想载荷比为0.58，相位差为45o的情况下临界平面的分布，取寿命中值附近循环记录的载荷谱进行分析。由式（6）算出的临界平面有三种情况，运用弹塑性力学知识算的剪应力最大的一个临界平面。临界平面角度变化趋势如下图 通过上图，发现临界平面角度随着时间改变而改变，其幅值为-21.6o。 分别考察14#、12#、11#试件（载荷比为0.58，相位差均为90o），同样方法进行分析后临界平面幅值最大时为90o，实际载荷下临界平面与理想载荷下临界平面重合。 对于比例与非比例加载，不同载荷比不同相位差情况下，实际MTS加载情况下加载载荷与理想情况有所偏差，因此载荷比，临界平面均与理想情况下有所偏差，但是变化趋势相似，实际载荷下临界平面角度与理想情况下角度偏差很小，在可接受误差范围内。 近期工作2. 论文中常见用临界平面法预测多轴疲劳寿命方法： F-S模型---适用于剪切型破坏 SWT模型---适用于拉伸型破坏 KBM模型---适用于剪切型破坏 SWT模型除对扭转循环预测结果较高外，其他预测结果都令人满意。 F-S和KBM模型对于扭转的预测比SWT模型要好，对其他加载路径下的结果较差，不如SWT模型。 F-