航空航天材料及加工成形技术PPT.ppt

航空材料及加工成形技术概论;一.航空航天材料的服役环境及其要求;;;;;;;;;;;;;;航空发动机;;;发动机用的典型高温材料系列;;;金属间化合物： TiAl、NiAl及难熔金属硅化合物等金属间化合物，由于晶体中金属键与共价键共存，使其有可能同时兼有金属的韧性和陶瓷的高温性能。 比陶瓷具有两个重要特点：金属间化合物具有较好的热传导性，因而作为高温结构材料使用，其冷却效率较高而热应力较小；其次，某些金属间化合物（如TiAl，NiAl）可以采用常规的冶金方法进行生产。 ;;;;;;;从设计上对制造航空燃气涡轮发动机涡轮叶片用的材料，提出的要求： 高的抗氧化能力，即高的热稳定性； 足够的热强性，即能在更高的温度下具有抗蠕变和断裂的能力； 满意的塑性和韧性； 更高的抗热疲劳性能，即对能引起热应力的热交换的敏感性要低； 足够高的低循环疲劳强度； 良好的抗腐蚀能力，以保持叶片的空气动力性能； 高的导热性和低的热膨胀系数； 良好的焊接性能、锻造性能，对于铸件材料还应具有优良的铸造性能、易于浇铸成形等等。 ;;二.毛坯选择及其成形工艺;1.零件毛坯的类型及其制造 ;;铸造;;锻 压;;;锻造的应用;焊接 Welding;;焊接方法的分类 熔焊 将待焊处的母材金属加热熔化,以形成焊缝的焊接方法, 常以热源的种类命名， 气焊（气体火焰为热源） 电弧焊（电弧为热源） 电渣焊（熔渣电阻热为热源） 激光焊（激光束为热源） 电子束焊（电子束为热源） 等离子弧焊（压缩电弧为热源）。 钎焊 采用熔点比母材低的金属材料,熔化之后润湿母材,充填接头间隙并与固态的母材相互扩散,从而实现连接(如锡焊.铜焊.银焊等). 压焊 对工件施加压力(加热或不加热)以完成焊接的方法,如电阻焊等. ;2.选择材料成形方法的原则;;;;; 选择毛坯的原则 ;经济性原则 ：在满足产品使用要求的前提下，以最少的人力物力投入，生产最多的产品，或按时完成预期的某项生产任务。;可行性原则：把主观设想的方案或获得途径，与某个特定企业的生产条件以及社会协作条件和供货条件结合起来，以保证按质、按量、按时获得所需要的零件或毛坯。 企业的生产条件 工程技术人员和工人的业务技术水平和生产经验 设备条件 生产能力 当前生产任务状况 企业的管理水平等 除本企业的生产条件外，还应把社会协作条件和供货条件考虑在内。 ;与环境相宜原则 清洁生产：既可以满足人们的需要，又可以合理使用自然资源和能源，并保护环境的使用生产方法和措施，其实质是一种物料和能耗最少的人类生产活动的规划和管理，将废物减量化、资源化和无害化，或消灭于生产过程中。 绿色产品：也称为可持续产品或环境意识产品。其实质是在生产过程中用少量能源和资源且不污染环境，在使用过程中极少污染环境且能耗低，使用后易于拆卸、回收和翻新或能够安全废置并长期安全。 ;三、轻合金材料成形技术的发展动向;主要内容;1、轻合金加工产业的发展机遇 ;以铸件替代锻焊组装部件提高产品性能降低制造成本; 波音商业航空集团执行总裁Harry Stone-cipher指出，要鼓励用更多的铸件代替锻件和装配件。 他强调，波音集团从装配件转变到铸件后，仅成本就减少了25％～35％。 在一架传统的由300多万个零件（不包括铆钉和紧固件）组装而成的飞机中，每个铸件合并体都在加工、存货、劳力、重做、材料、设计、测试和制造中提供了重大的节约潜能。;加速向铸件转变的因素：费用、速度、铸造过程控制的进步、检验技术、最终产品的可预测性等。 航空航天上零部件设计的任何一个失误都可能将导致灾难性的结果，因此对铸造技术提出了更严格的要求。实践中，通过静态、疲劳和破坏极限测试，证明铸造工艺可以满足这些重要应用部位的要求。 在航空工业的未来发展中，已经在制造工程中开始强调采用铸造工艺，而零件会变得比以前更大、更复杂、壁厚更薄，一些令人非常惊叹的工程结构上正在使用铝和钛铸件。 ;人造卫星发射载体的钛推进器，重330磅（149.82Kg），是航空史上最长的钛铸件。由Pacific铸造科技公司以精密铸造工艺生产。替换了一个没有任何附加铸造因素的铝锻件。它的断裂强度比锻件高30％，而重量的减轻使载重量更大。 ;起落装置的自锁门A357铝支架，支撑着靠近波音767飞机的主要门通道。重15.436Kg（34磅），由Hitchcock公司生产，部分壁厚2.032mm（0.08英寸），它代替了一个薄板金属组装件，省去了35个零件、25个附件和两个组合夹具，总部件成本下降50％。 ;波音757飞机的EE通道门 ;Woodward Goveemor公司（WGC）飞机控制部生产的燃料控制系统A356合金铸件（右），系借助选择性激光烧结快速成形技术，制造出完整的砂芯（左），制造周期