软土地层盾构隧道下穿密集建筑群施工风险控制技术.docVIP

精品论文 参考文献 软土地层盾构隧道下穿密集建筑群施工风险控制技术 陈世君 　　中铁五局集团电务城通工程有限责任公司 湖南长沙 410075 　　摘要：城市地铁盾构隧道不可避免在复杂环境下穿越建筑物、既有隧道或其它城市生命线工程，盾构施工环境风险问题突出。以南京地铁三号线TA09标段常府街站~夫子庙站区间盾构隧道在复杂环境下下穿或临近密集建筑群施工中遇到的技术难点为例，在对区间地层进行风险组段划分基础上，重点针对施工环境风险，探讨了不良地质风险应对措施和风险建筑物保护措施。基于盾构施工关键参数与地表沉降、建筑物沉降之间的对应关系，根据试掘进段施工参数的动态优化，确定了下穿建筑物段施工参数的合理控制范围，通过信息化施工控制顺利通过密集建筑群，确保了下穿施工安全，可为类似地层盾构下穿施工提供参考。 　　关键词：盾构隧道；软??地层；建筑物沉降；风险控制；参数优化 　　1 引 言 　　盾构法是城市地铁建设中的土要施丁方法，盾构始发、到达及穿越复杂地质及下穿或临近建（构）筑物施工过程中，面临极高的施工风险，如盾构隧道施工过程中面临的地质预报准确性、盾构机适应性和可靠性、盾构进出洞施工、开挖面失稳、盾尾密封失效、软硬不均且差异性较大地层施工、较大地层损失及不均匀沉降、开挖面有障碍物、隧道上浮、联络通道施工、明挖基础失稳等11种主要风险[1]。目前盾构施工技术已得到快速发展，但由于盾构施工过程中施工参数控制不当、操作失误或者判断错误所导致的风险随时可能发生，而且防不胜防，地表塌陷、建（构）筑物开裂及倾斜损坏等事故时有发生。国内外针对盾构隧道施工安全风险管理的研究大多集中在风险评估和风险识别方面，对于如何控制盾构施工过程中的安全风险的研究尚不多见[2]。盾构施工过程的有效管理和风险控制很大程度上依赖于隧道穿越不同区段主要施工参数设定的合理性[3~6]。本文依托南京地铁三号线TA09标段常府街站~夫子庙站区间盾构隧道始发段1-130环下穿密集建筑群施工案例，分析了施工面临的主要风险，并总结了施工中采取的主要施工技术措施，为今后类似工程提供参考。 　　2 工程概况 　　2.1 工程概况 　　南京地铁三号线TA09标段常府街站~夫子庙站区间起讫里程为K23+746.584～K24+613.203。左线盾构隧道全长1603.933m，右线盾构隧道全长1606.976m。盾构区间线路设计最小曲线半径350m，掘进最大上坡为25permil;，最大下坡22.752permil;，右线线间距在10.63～16.2m之间，隧道覆土厚度在9.54～20.36m之间。 　　区间线路主要沿太平南路敷设，沿线主要为上世纪七、八十年代砖混结构建筑，其次少量现代框剪结构建筑，并临近部分民国时期古建筑，沿线侧穿或下穿44栋建筑物，其中盾构始发后下穿五二九公馆及刘公巷小区（见图1和表1）。 　　2.2 工程地质条件 　　区间场地位于秦淮河古河道区，地形平坦，地面高程在9.02～10.83m之间。区间填土层之下深度25.6～34.6m以上为全新世中晚期沉积的粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉细砂及其交互沉积层。区间隧道范围穿越地层情况详见表1。场地范围内有浅层潜水和承压含水层分布，水量丰富。浅层潜水水位在地面下1.2～2.8m，水位年变化幅度在1.0m左右。盾构始发穿越的③-4b2-3+d2为承压含水层，③-3b1-2为相对隔水层，承压含水层水头埋深在地面下2.05～2.65m，高程为6.63～7.21m（吴淞高程系）。 　　图1 盾构始发段线路及建筑物平面图 　　表1 常夫区间隧道1~130环段主要风险建筑物统计 　　3 盾构施工风险分析 　　3.1 地质风险分析 　　盾构施工参数确定的基本原则主要是依据盾构穿越地层情况，因此可以首先对盾构隧道穿越地层性质进行统计分析，进而根据地层性质将线路划分为若干风险段，同时考虑盾构施工环境条件的组合风险，再次进行盾构隧道施工安全风险组段的划分[4]。根据区间盾构隧道安全风险组段的划分，确定各个组段内的合理施工参数控制范围，并采取针对性风险规避措施。常-夫盾构区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、粉土、粉细砂及其交互沉积混合地层，据此将常-夫盾构区间穿越地层进行安全风险组段划分，表2是左线隧道地层风险组段划分情况。 　　表2 常-夫盾构区间左线穿越地层风险组段划分 　　常夫区间隧道穿越地层表现为两大特点： 　　（1）区间位于秦淮河古河道冲积平原，地层水平层次分明，主要为粉质粘土与粉砂层两大类，软土主要为淤泥质粉质粘土及液化土； 　　（2）地下水丰富，地下水位高，且因不透水粉质粘土与透水砂层交替分层分布，区间范围承压含水层较多分布。 　　常府街南端盾构到达段上部②-3d3-4层粉细砂为可液