高速铁路(客运专线)桥涵施工技术讲稿二.docVIP

第三章 高速铁路混凝土桥梁施工技术 从国外拥有高速铁路的国家可以看出，高速铁路中砼桥梁的上部结构型式可分为以下几类：简支梁、连续梁（包括连续刚构）、拱桥和斜拉桥四大类。简支梁中其截面型式又可分为箱型、T型。简支箱梁又可分为双线整孔箱梁和两个并置的单线箱梁。T型梁则采用多片梁分片架设后将横隔板和桥面联成整体，并通过施加横向预应力来增加整体刚度。 从国外高速铁路桥梁常用的结构形式可以看出，混凝土上部结构的施工方法可分为以下几种： 简支梁：整孔架设、支架上现浇、造桥机制梁。 连续梁：悬臂灌筑、悬臂拼装、支架上现浇、顶推法施工、逐孔架设法等。 拱桥：支架上现浇、拼装，转体法施工等。 斜拉桥：悬臂灌筑、悬臂拼装。 在这些施工方法中，有的属于桥位施工制作，有的则是工厂制作节段（或整孔）然后工地拼装或架设。采用哪种施工方法，需要根据桥梁的结构形式，因地制宜地加以选择，对施工中存在体系转换的超静定结构，施工单位必须按设计要求施工。 客运专线的预应力混凝土桥梁的施工要求非常严格，施工的质量必须符合《验标》与《施规》要求，严格施工与科学管理并重。对施工质量、外形外观、尺寸精度、预制梁检验等提出比一般铁路桥梁更为严格的要求。通过全面贯彻，使全线桥梁的施工质量得到严格控制。对大跨径的桥梁更应该精细施工，做好施工控制工作。 高速铁路墩台施工与普通铁路桥梁基本相同，本书不作详细介绍。 第一节 概述 1．重新认识先张梁 客运专线的预应力混凝土桥梁数量大，梁体重，对工程质量与精度要求严格。普通铁路桥梁的施工方法和经验有些已经不再适用。国外高速铁路的常用跨度箱型梁的制造基本上都采用工厂集中预制，生产工艺采取先张法施工工艺、混凝土养生实行压力高温养生工艺，缩短了生产周期，减少了台位占有时间，提高了生产效率，有效降低了生产成本。先张法现场制梁具有下列优点：预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；工序相对减少，生产周期短：由于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；不需设置预应力孔道，避免了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；不需存梁场，大大减少占地。由于预应力钢筋与混凝土之间紧密结合，先张梁的耐久性要优于后张梁。 在今后的施工中我们应顺应世界铁路桥梁的发展趋势，深入研究先张法向中、大跨度和大型桥梁方面的发展问题，包括制梁设备、生产工艺、制梁技术和质量控制体系等方面的探讨和研究。 2．简支梁制作与架设 从以前施工的方法上，简支梁多数采用预制架设的方法，架设时如梁体的重量过大，可以用分块然后结合的方法施工：肋式桥一般是在桥梁纵向分块以减轻架梁重量的；节段预制然后拼装是在桥梁横向分块的；钢－混凝土结合梁是在水平方向分块的例子。 据有关资料介绍，京沪高速铁路与秦沈客运专线的桥跨、梁型布设基本相同，箱型砼梁最大跨度为40米，T型砼梁最大跨度为32米，同跨度砼梁梁高相同，全线线路均为双线线路，不同处在于京沪线的设计时速高于秦沈线，线间距分别为5.0米和4.6米，桥面宽度分别为12.8米和12.1米，京沪线梁片重量略大于秦沈线，如40米单箱单室梁片梁重分别为948.2吨和902.0吨；32米单箱单室梁片分别为725.0吨和690.0吨；24米单箱单室梁片分别为531.8吨和501.0吨，此外，采用T梁时，京沪线设计为5片并置。32米T梁梁重为125.87吨，秦沈线设计为4片并置，32米T梁梁重为143吨（以上重量均为架梁施工时的梁片重量）。因此，不论采用架桥机还是造桥机，基本方针都很明确，即立足秦沈、展望京沪。 鉴于高速铁路桥梁的特点，京沪高速铁路简支梁桥采用双线整孔箱梁、双线并置单箱梁及多片Ｔ梁并置三种形式。三种类型的简支梁架设、制造的方法目前有三种：满铺支架、架桥机、造桥机。 3．连续梁、连续刚构桥施工方法 可以使用的施工方法较多，比如膺架法、悬臂浇注（拼装）法、顶推法、逐孔架设法等。悬臂浇注法比较适合大跨连续梁、连续刚构桥的施工，其它的施工方法比较适合修建中等跨度的连续梁、连续刚构桥。 4．拱桥施工方法 施工方法分为有支架施工和无支架施工两类。拱圈的无支架施工有塔架法、劲性骨架法、悬臂浇注法、转体施工法等。 5．斜拉桥施工方法 施工方法多为悬臂浇注法、转体施工法等。 第二节 膺架法桥位制梁 简支梁的桥位制梁一般是在无法进行“工厂集中预制，架桥机架设”时采用的，一般是受到制梁规模和运输困难的限制。其它较大跨度桥梁根据施工方法也可以集中预制的方法，但是由于受目前的监控手段限制，多为桥位制梁的方法。在《施规》中列出的桥位制梁方法有7种，包括：膺架法、连续梁及连续刚构的悬臂浇筑、移动支架悬臂拼装、连续梁顶推、先简支后连续箱梁施工、移动模架造桥机制梁、移动支架造桥机制架梁，这些施工方法在施工普通的铁路桥梁和公路及城市桥梁中都是主要的施工方法，用到客运专线上后，应该根据