计算机飞行计划参数设置之我见-论文.doc

计算机飞行计划参数设置之我见 摘　要：为更好地使用计算机飞行计划，使其服务于飞行安全与运行效益，通过作业测定和飞行品质监控等手段对飞行各个阶段的耗油情况进行统计、分析，研究和完善了成本指数政策，从而制定出切合运行实际的计算机飞行计划参数值。 关键词：计算机飞行计划；作业测定；飞行品质监控；节油；航空安全 计算机飞行计划（CFP）是航空公司的法定飞行运行文件。CFP中的领航计划表为飞行员提供了航路点地理坐标、导航台信息、运行环境参数、载重数据等重要航行资料。CFP中的油量计划则依照民航规章精准计算包括航段耗油、备降改航用油、等待油、公司备份油在内的相关油量数据，确保起飞、巡航、着陆等阶段航空器重量在安全限度内，提高了安全品质；同时，CFP使用实时气象、业载数据进行计算，相对保守的固定油量计划更加精确，并提供了最佳飞行剖面、路径，避免加注不必要的燃油，提高了节油效能。据统计，B747飞行时间超过9小时的洲际飞行，通过实施CFP合理少加注3吨燃油，飞行中可少耗近1吨“油耗油”。CFP的广泛使用对于降低运营成本、节能减排具有明显的效果，标志着航空公司的飞行运行管理由粗放方式转向精细模式，由事后定性监管转变为事前量化控制。 JEPPESEN公司、SITA公司是国内外各航空公司选择的主流CFP解决方案提供商；近年来，国内的中国民航大学、春秋航空等也研究并设计出了自己的CFP系统，使用情况良好。这些系统对全球气象数据的接入、处理进行了深入研究，取得了明显成效，但对于CFP自身参数设置并未进行深入的探讨。CFP参数设定的科学性是一个不能回避的问题。本文探讨的CFP参数主要包括飞行各阶段的参数和运行政策参数（主要是燃油成本指数）。 1 飞行各阶段的参数测定与设置 1.1测定滑行油耗 滑行油耗是飞行计划必要参数之一，滑行耗油与滑行时间直接相关。受各机场布局、滑行路线、交通流量等因素影响，同一机型在不同机场的滑行耗油量差异较大。笔者通过工作抽样的作业测定法设定CFP的地面滑行油耗参数对同一机型在同一机场的滑行耗油量情况观测若干次，每次测值记为Xi，为平均测值，s为样本标准差，n为最初样本数，n′为最终测定次数。通过误差界限法确定最终测定次数： (误差界限控制在5%以内，取可靠度为95%)通过QAR软件AGS和AIRFASE完成相应测定次数，确定标准偏差为（下式中n即为上式中确定的最终测定次数n′）： 取+3σ为机场标准滑行油量管制上限UCL。在UCL基础上，设定宽放耗油（含地面APU耗油），以对应意外情况下的耗油。现阶段空客320机型在各机场的滑行油耗参数摘录如下： 表1各机场滑行油量标准（空客A320机型） Table1 Standard taxi fuel of various airports（A320） 机场 成都 北京 海口 厦门 宁波 …… 滑油(千克) 160 320 170 180 140 …… 1.2 分析飞行剖面 飞机制造厂商将试飞测定数据录入飞行手册和机型数据库。CFP软件通过调用机型数据库进行运算，可得到较为准确的数值，但需要设计较为贴近实际的飞行剖面参数，包括爬升、巡航、下降等各个阶段的参数。对于飞行剖面分析，我们采用影像分析技术。在整个飞行阶段，用QAR飞行品质监控软件AGS和AIRFASE ，将机载FDR数据转换为直观飞行剖面。根据剖面统计，设定标准剖面参数。如图： 图1 AB8966飞行剖面 Fig1 AB8966 flight profile 图2 AB8961飞行剖面 Fig2 AB8961 flight profile 将标准飞行剖面作为CFP参数，特别是巡航阶段的飞行高度参数。考虑空管规则，笔者没有取加权平均巡航高度层，而是采用了众数巡航高度层。在QAR、ACARS的支持下，结合大量的机组调查问卷，初步掌握了各航线的飞行剖面情况，形成CFP标准参考飞行剖面，如下表： 表2 CFP标准参考的飞行剖面（空客320机型） Table2 Flight profile of CFP standard reference （A320） 航线 离港滑油（千克） 主巡航高度（百英尺） 高度层与高度转换点 离场程序 进场程序 成都-北京 150 291 (291)ISGOD(266)OC JTG12D VYK3A 北京-成都 300 301 (301)TOREG RENOB24D WFX12A 成都-广州 150 291 (291)MUBEL ZYG02A GYA11A 广州-成都 300 301 (301)YBN YIN16D FJC11A …… …… …… …… …… …… 1.3制定飞行各阶段参数 目前，国内空域系军方统一管理，加之RNP等新航行技术尚未完全推广，利用CFP选择飞行路径有一定难度，