先进慢速交通——解决城市拥堵的终极答案.docVIP

先进慢速交通——解决城市拥堵的终极秘笈 中国城市没少在交通建设上花力气。以北京来说，从20世纪80年代起就不断修路，历经了三、四、五、六环的从无到有，成百座立交桥的拔地而起，平安大街、两广大街为代表的老街改造，直到近年的公交专用道、大容量公交车、BRT和雄心勃勃的“三环、四横、五纵、七放射“的轨道交通网。可以说过去二三十年北京交通建设的规模与花费全世界无出其右。20多年的努力最终却换来一个“首堵”，究竟是怎么回事？ 当然可以归罪于机动车增长太快，这个事实谁也不能否认。由于人口猛增，由于城市扩张，由于居民搬到郊区，由于他们非得到城里上班上学，由于他们坚持开车往返，由于他们买了太多的汽车，由于北京公车太多不好管，由于… … 于是“首都”成“首堵”就有了无数似是而非的理由。 北京的汽车增长速度世界第一，却不是汽车保有量世界第一。东京汽车保有量超过800万，是北京的近两倍，而且面积广大、高楼林立、街道狭窄、道路复杂，属于进去以后不容易找得到北的那种，然而交通却比北京好很多。可见汽车保有量不是决定交通状况的唯一因素。东京、香港这样的地方之所以交通不错是因为公交综合吸引力更大，大多数人有车不用，宁愿乘地铁上下班。北京的问题出在前20多年交通建设一直围着小汽车转，想着多修路能让小汽车开得快点儿，没想到车增长的也很快，于是车越多越修路，越修路车越多。你追我赶的最终发现实现不了奥运会畅通北京的承诺了，才急忙转向公交系统建设，但已经晚了。 小汽车是为家庭出行设计的。长度4米多，宽度不到2米的小汽车乘坐4~5人是还算合理，但当小汽车变成个人通勤工具时，这种合理性在寸土寸金的城市内就丧失殆尽了。而事实正是如此。研究显示北京路面上小汽车的平均载人数仅为1.09。换一个更生动的概念可以让你知道问题的严重性：假定某周五晚长安街建国门到复兴门单向堵车，堵得是水泄不通。你以为一定会有数万人被堵在这条十里长街上？非也。这段路主要由4车道构成，每车道宽3.75米，长约7000米，总面积105000平方米。按每部车平均长4.5米，车辆头尾间距2.5米计算，4条车道每千米堵571辆，全部7000米路段共有3999辆车约4360人。记住，不是几万人，而是区区4360人！以载客定额约1500人的北京5号线地铁计算，3趟地铁就全部拉走。以载客200人的18米公交巴士计算，22辆也能解决问题。由此可以推断即使发生像2010年9月17日那样全市140多条道路大瘫痪，实际被堵在路上的人大概也没多少。再用拥堵路段面积105000平方米除以4360，可以算出驾车出行者平均每人要占据24平方米道路面积！这就是小汽车交通系统的真实效率：人人都开着一个起居室上下班，有多少路能够用？20年不白干才怪。 不可否认小汽车的确是有吸引力的交通工具。经过百年改良后汽车的完善周到远非大多数其它产品能比：见到过带有坐姿调整、电加热或者背部通风装置的家用沙发吗？没有吧，小汽车里有。见到过几栋带有加热除霜玻璃、智能中控锁、“送你回家”照明灯的豪宅？小汽车里也有。可以不夸张地说，汽车的设施比多数人的住宅更完善。正因为这样，使得人们对于“舒适”出行的胃口被吊得老高：在乘公交车上下班的时候，有个座位就到天堂了。而自驾车体验到的却是座椅舒适、空间独享、温度可控，还有想去哪儿就去哪儿、想停哪儿就停哪儿的自由自在。让已经习惯小汽车舒适标准的人重归挤成相片儿的公交车，仅凭经济和行政手段大概无济于事。不少人使用汽车是确有需要。我的一个同事住北五环林萃桥外，距上班地点不到10公里，按北京的标准不算远。但是他的住处附近没有地铁，最近的公交车需步行30多分钟到马家沟才有。然后换两趟车到清华南门，再步行20分钟才到办公室。早晨提前90分钟出门有时还要迟到。这还不算，他儿子的幼儿园在办公室附近，所以每天要带着5岁的儿子一起上班。你告诉我一个能让他不开车出行的办法。不要认为这是个特例。北京有几十万人住在天通苑、回龙观等“睡城”，却在城里上班上学，他们当中有不少人有着同样的困难。没人期望公交达到自驾车的舒适方便水平，就像没有人期望坐着沙发乘电梯一样，但至少能做到可以接受的人性化水平。即至少做到以下3点： 合理的拥挤程度 合理的拥挤程度是公共交通人性化的基本前提。人多得都快挤到站台下面去了就什么谈不上了。最低要求是：高峰时段乘客能在车内站稳站直；非高峰时段乘客能在车内轻松走动，老人和带小孩的有座位可坐。如果这点做不到，就很难让人放弃自驾车。 合理的携物能力 人们出门总是会带些物品的，而乘公交时往往不得不把这些物品始终背在身上或提在手里，这就是造成疲劳感的主要原因。就这点儿原因使很多人不愿放弃开车。此类问题更容易解决，通过合理周到的车内设施设计（比如增设挂钩用于挂书包）就能显著缓解乘客的疲劳。 3、弱势群体能乘坐 这里说的弱势群体包括残疾