铁路外文翻译---使用循环渗透测试评估铁路路基的刚度.docxVIP

附录A 外文资料翻译A.1 英文A.2 译文使用循环渗透测试评估铁路路基的刚度西日本旅客铁道摘要铁路路基的刚度是保持良好轨道质量的一个重要因素。这次研究的目的是找出一种快速精确测量铁路路基刚度的方法。回顾路基上的应力体系和现有的测量方法，本文描述了一种基于评估路基土刚度的加州承载比测试实验模具的新型的循环渗透测试。测试重现了同级路基土的应力条件。结果表明永久变形和ＣＢＲ测试有紧密的联系。基于这种循环渗透测试的结果，塑料变形时可以预测的，并且路基沉降的预测和实测之间有某种关系。　2002艾斯维尔科学有限公司保留所有权利. 引言铁路路基必须有适当的弹性变形和一定的拥有变形来够抵抗瞬间变形，这就要求路基有足够高的剪切强度。因此，一种评估铁路路基的实验方法，就要求能够测量弹性刚度和抵抗永久变形。试验反过来模拟火车荷载条件，好比正确的加载脉冲，正确的荷载幅度，同样的加载区域和同样的土压力体系，这是很恰当的。因此，为了正常的测量路基强度而评估荷载条件和应力特征是很有必要的。各种各样的估计地基应力的理论和经验公式都是可用的，并且地基应力的实地观察也已经被其他研究所完成。这些被在第二节审查。1. 路基应力特征路基上来自列车的压力是轴重和道砟深度的函数。但是，列车轴重可能是路基影响最大的荷载。在英国铁道公司标准线上最大轴重被定义为22.5吨。不同周中的路基应力分布如图1所示，它源于一个简单的弹性理论。在英国这种关系已经被用来确定道砟深度。Yoo和Selig，用两个131吨重的四轴道砟铺设车测量动态应力的野外观察值。典型的结果如图表2。基于理论计算和现场实测，可以得出直到100Kpa的最大地基应力出现在死机表层。路基上荷载的频率取决于列车的速度和旅客车厢的长度如下： F=V/(3.6L)其中F是路基位移的第一主频率，单位是Hz；V是列车速度，单位是Km/h；如插图3，L是旅客车厢的长度，单位是m。从图标中可以看出，当列车速度在100-160Km/h并且一节车厢的长度是20m时，频率在1-2Hz之间。2. 现有的测量方法各种各样的方法被应用在英国和海外的传统基础设计阶段。如表1.从荷载机制的角度来看，虽然地基受动荷载支配，但静荷载仍被应用于加利福尼亚轴承比测试和板荷载测试以及压缩测试中。CBR测试是一个既能在实验室又能在现场都能实现的简单测试，被广泛应用于公路工程。然而，反复荷载的三轴试验试用于循环荷载，并有能得出弹性模量和剪切强度的优势。然而，这个试验要在实验室中进行并且很耗时。每种方法都有自己的判断路基强度的标准，这被看作极限值（测量属性），如图表1.为了相互比较这些表格，所有的极限值都被当作模量形式。CBR测试的结果用方程转化为模量：E=17.6CBR0.64 .板荷载测试结果用如下关系转化：E=πq|B(1-υ2)/(4s)，其中，E---早期模量，q---加在板上的压力，B---圆板的直径，υ---泊松比，S---板的处理。通过比较这些模量，可以看出地基的临界模量在15-50MN/m2，是很大的一个范围。除了这些传统的方法以外，一些新的方法正在研究，其中之一就是FWD。它由机械地提高和下降到钢板上的一套橡胶的重量组成。通过多达7个径向间距速度传感器来监测和测量力和地表移动。从这些结果中可以计算出基础层的弹性模量。这种方法相对于其他方法来说的优势是，它能用于快速评估铁路路基而不需要镇流器开挖，并且它有像评估路面条件时一样的记录。对这个试验，路基刚度在通过修改ＣＢＲ试验，和这些铁路路基相同的应力水平条件下被测定出来。由于被广泛的应用以及容易使用，CBR测试通过了。3. 循环渗透测试为了以合理的精度和速度评估铁路路基，设计了一个考虑了荷载频率和路基的应力水平的试验方案。该方案是依据各地的CBR试验和使用了许多和CBR试验相同仪器的循环渗透试验设计的。循环渗透测试允许弹性性质和土壤永久变形的测量。下面描述一个过程。土壤样品在掺入所需水分之后首先充分混合，然后密封，在放入CBR测试模具之前至少存放24小时。英国标准1377：第4部分描述了一个2.5公斤土压实的方法，被用于把密实的粘土送入模具。通过把土壤样本夯实至厚度下降300毫米来把把样本压实成5个平等层。压实后，土壤在模具中放置24小时以平衡水分含量。压实后，在土壤表面放置7个金属片作为附加荷载，每个重2千克。这样，产生大约10千帕的压力。其中附加荷载是依据镇流器和深度的测量，如表3所示。如前面所一道的加载在活塞上的正弦荷载由频率为1Hz的三种不同幅度的荷载组成：0.1Kn（50KPa）、0.2Kn（100KPa）、0.3Kn（150KPa），因为路基上的主频率被认为是1-2Hz。依据路基的理论成果和实地考察，荷载的幅度包含实际路基应力。循环荷载应用20分钟，因为大部分变形发生在前5分钟