铁路客运专线CRTSⅠ型双块式无砟轨道线型控制.ppt

铁路客运专线CRTSⅠ型双块式无砟轨道线型控制 一、工程概况 CRTSⅠ型无砟轨道作为双块式无砟轨道的典型代表之一，具有一次成型，线形精度高，轨道后期整理、维护工作量少的优点。其主要线形调整工作在道床浇筑前完成，工序繁杂，影响因素多，具有一定的难度。如何在施工中采取科学合理的措施，提高成型后的轨道线形，是无砟轨道线形控制的核心内容。 2.结构组成 3.施工方式 CRTSⅠ型双块式无砟轨道采用流水工具轨法施工，混凝土浇筑采用专用的混凝土浇筑机或泵车。 4.线形指标 无砟轨道线形主要由轨道内部几何尺寸及外部几何尺寸构成，外部几何尺寸主要为轨道高程、中线与设计的绝对偏差，除站台处外，均为±2mm；内部几何尺寸偏差反映为轨道相对平顺性，采用10m拉弦评价，具体指标如下表： 二、小组概况 三、选题理由 1.国内目前时速350km/h客运专线中，首次使用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构形式； 2.CRTSⅠ型双块式无砟轨道线形精度要求高，尤其是外部几何尺寸的绝对允许偏差上，相对德国高速铁路标准提高了5倍，轨距控制、水平等指标从国外2mm的标准提高到1mm，允许误差控制指标非常严格； 四、活动目标及可行性分析 ㈡. 可行性分析 1.对国外类似工程进行分析、研究，邀请国外专家讲解施工工艺，与设计方（铁四院）交流，了解设计意图； 2.开展试验段，在试验中验证控制措施及工艺的合理性，摸索相关经验 3.在具体操作中，分析可能对线形产生影响的各项因素，细化对应的各项保证措施，采用PDCA循环纠偏完善的方法，提升合格率。 五、小组活动情况 根据轨道线形的各项指标要求，小组采用头脑风暴法列举了各道工序中可能对轨道线形产生影响的方面，并针对这些可能预先制定了解决措施，具体如下： 根据制定的预控措施，于2008年3月5日在莲花坡1号、2号大桥间的路基上浇筑了47m轨道板，该路段位于缓和曲线上，超高设计值约为50mm。根据施工后对轨道线形的复测，小组进行了活动： 第一次PDCA循环 混凝土浇筑施工完毕后第3天，小组对该段无砟轨道道床的线形指标进行了检测，检测方法、过程及结果如下： 1、检测前，所有扣件全部采用双头扳手按施工时扭矩进行紧扣； 2、钢轨仍采用未拆除的工具轨，工具轨表面有轻微的锈蚀，检测前采用钢丝刷进行了除锈。为避免轨缝未焊接原因造成的数据失真，对部分轨头处的数据予以标识，但数据未筛选； 3、检测仪器采用AMBERG轨道状态检测仪，配备TC1201全站仪及棱镜； 4、检测时环境良好，无雨、雾及较大风，气温6～12℃； 从排列图一可以看出，影响本段无砟轨道线形质量的主要问题为轨距、中线偏差过大，根据对要因的分析，小组成员展开了讨论，制订了相应对策，  实施： 根据对策表一所制订的措施，小组成员分头行动，对各自负责的措施进行了落实 检查： 分析 第二次PDCA循环 根据分析，小组论证并制订了改进措施，如下： 实施： 检查： 第二次PDCA循环后，检查结果显示，影响无砟轨道线形的主要问题已得到控制，在后继节段施工中，小组将制定的各项措施补充到无砟轨道施工方案中，指导施工，巩固施工中无砟轨道的内外部几何形态的质量稳定，2008年11月底，小组管段内的无砟轨道基本结束，在各项指标的控制上，均取得了较好的合格率，总体质量优良。 六.活动效果检查 1.解决了在高速铁路无砟轨道线型控制问题，施工完后的无砟轨道精度较高，武广公司及德国海德坎普技术咨询公司多次检查中，均给予了充分肯定； 2.由于线形精度较好，长钢轨铺设时扣件更换量大大减少，据初步估计，管段内50余公里能节约扣件材料、人工费等1042000元； 3. 通过CRTSⅠ型无砟轨道施工，掌握了客运专线无砟轨道的施工特点，为以后类似施工提供了借鉴，同时培养了一批在无砟轨道方面具有丰富施工经验的一线工人； 4.通过QC小组活动，小组全体成员在质量意识、个人能力等方面均有不同的提高，这是非常宝贵的精神财富，对此，小组进行了自我评价。 七.遗留问题及今后打算： 汇报完毕 制表人：朱国松 制表时间：2008.3.13 √ 工具轨是进行轨道调整的模具，轨道几何状态都由通过工具轨反映。在施工后，发现个别工具轨明显轨头左右不对称，不能达到按照铁科院规定的标准。此问题少量存在。 工具轨质量检测不到位 4 √ 道床板混凝土浇筑后，混凝土给轨排提供了向上的支撑力，轨排弯曲有所恢复，为达到最佳效果，在混凝土初凝前，应松开支撑螺杆1-2mm；使桁架处于自然状态，减少其弯曲对轨距产生的影响。工人控制时间不当，此问题存在较普遍。 轨枕桁架弹性弯