箱梁悬臂板局部振动特性及其对列车走行性影响 The Local Vibration of the Box Girder Cantilever Plate and Its Influence on the Train Running Performance.pdfVIP

第32卷，第1期 中 国 铁 道 科 学 V01．32No．1 2 01 1年1月 CHINARAII．W人YS(TIENCE January，2011 201 文章编号：1001—4632f 1)01—0048—07 箱梁悬臂板局部振动特性及其对列车走行性影响 李 奇1，吴定俊1，邵长宇2 (1．同济大学桥梁I：程系。上I：海市政工程设计研究总院，l：海200092) 摘要：以上海长江大桥引桥为背景。运用基于模态叠加的车桥耦合振动分析方法。研究箱梁悬臂板在列 车作用F的局部振动特性及』￡射列午．走行性的影响。研究结果表明：实体彳f限元箱梁模璎能反映传统杆系有限 元模刮不能考虑的悬臂板局部振动响应，而上l杆系自．限元模制的计算结果低估r车桥振动响应；采用钢管加劲 撑或者防掩护栏加强措施对悬臂板的局部刚度均有一定的提高，但防掩护栏措施比钢管加劲撑措施更利于行车 安全；当悬臂板自振频率较低而列车车速较高时，可能产叶-显著的悬臂板局部共振响应；一般箱梁悬臂板I：可 以适合车速较低的城IH轨道交通列车运行，但不能满足高速列车正常行驶要求。 关键词：混凝土箱梁；悬臂板；局部振动；歹￡振；轨道交通；车桥耦合振动 中图分类号：U448．213：U441．3文献标识码：A 崇明越江通道卜海长江大桥位于长江口人海 用杆系计算模型。它不能反映复杂桥梁结构的局部 处，设计活载为6车道公路一I级荷载和2线轻轨 变形和局部振动特性，且传统方法中车辆运动微分 荷载，公路、轨道处于同一层桥面。大桥主桥为主 方程推导及矩阵拼装过程极为繁琐，缺乏口『视化建 跨730m的钢箱梁双塔双索面斜拉桥，引桥由大 模界面，易出错。为此，本文采用商业软件中的杆 跨度睢箱单窒预应力混凝上连续箱梁桥和钢一混凝 系单元、实体单元和板壳单元，建屯桥梁、车辆有 土组合结构连续梁等组成．按来往行车车道分为2 限元模型，利用模态叠加方法和拟力法f4，形成车桥 幅桥设置。大桥原为公路桥梁设计，在该桥基础工 耦合系统振动微分方程，通过迭代计算求解桥梁局 程已经施工后设计变更为公、轨合建。因此。不得 部振动响应及车辆动力响应。 以将原设计中位f引桥箱粱悬臂板卜的公路停车道 改为轻轨交通线路，其单幅引桥布置横断面如图1 1车桥耦合振动计算模型和计算方法 所示。 f}厂]f．丽11．1车辆有限元模型 在多刚体假定的基础上，列车车辆运动微分方 b哆蚓基■．?鼬1程叮根据D’lembert原理建立。若将车辆视为1种 结构，则对任意类型的铁路车辆，其车体、构架和 945 ＼＼ §I 轮对均可以用商业有限元程序中的梁单元、板壳单 _378。太 o孽{ t?／“378 o 一 ：：．!～ i 元、实体单元、质量单元以及它们的组合进行模 拟，第1系和第2系悬挂线弹性刚度叮以采用弹簧 单元模拟，而阻尼和非线性弹簧元件可以采用拟力 轻轨线路布置于箱梁悬臂板上在国内外均无先 法处理为虚拟力。 例。与列车荷载引起的结构静力强度和疲劳强度问 图2为在ANSYS中建立的2系悬挂4轴列车 题相比，悬臂板相对主梁的竖向局部振动对列车走 车辆有限元模型。其建模方法如下：先确定车体， 行性的影响是工程界更加关注的问题。 构架和轮对空间几何位置的节点，基于这些节点建 目前传统的车桥耦合振动分析方法r