深圳无人驾驶公交上路，7000亿车险被判死缓？.docVIP

深圳无人驾驶公交上路，7000亿车险被判死缓？ 　　第四届世界互联网大会在乌镇刚刚落下帷幕，在有关饭局的纷纷扰扰之中，科技对于未来世界发展的重要意义再一次得到确认。 　　一系列的消息都显示，无人驾驶技术正在以超乎想象的速度向我们疾驰而来： 　　源自Google自动驾驶汽车计划的公司Waymo已在美国凤凰城郊区开始试运行其无人驾驶打车服务。 　　12月3日至5日，第四届世界互联网大会上，百度公司董事长兼CEO李彦宏透露，明年7月份，百度和金龙的量产车面世。智能驾驶将是百度下一波营收的突破点。 　　而几乎与此同时，朋友圈更是被《别了司机！刚刚，深圳正式宣布》一文刷屏，宣称在深圳，无人驾驶公交车已经正式上路…… 　　一切都在意料之中，一切又都在意料之外，无人驾驶技术来得这样快，让人有点猝不及防。 　　财险业者们尤其忧心，7000亿规模的车险是财险公司当之无愧的第一大险种，2017年前三季度车险保费收入占财险总保费收入的69.3%。无人驾驶技术的普及意味着车辆事故率将大幅降低，对于车险的需求将大幅减少，虽然也有专业人士早已指出，风险总是会存在，旧有的风险被解决了，还会有新的风险产生，但新风险能够造就多大的市场容量，能够完全弥补车险需求减少所导致的保费收入下降吗？保险公司有能力从事新风险的管理吗？技术发展这样快，我们真的准备好了吗？…… 　　在8月27日举办的“燕梳思享会”上，三一集团副总裁谢跃的心态或许代表了行业大多数人的心态：短期因商车费改悲观，中期因共享汽车悲观，长期因无人驾驶悲观。 　　大趋势已然不可逆转，但全面实现无人驾驶、车险市场全面颠覆这一天究竟离我们还有多远？广大的司机朋友们是否需要加紧另谋出路？财险公司是否要做好准备放弃车险这一城了呢？ 　　事实，或许并没有我们想象的那样悲观。 　　1　　自动驾驶技术分五级,“别了司机”为时尚远 　　我们通常所理解的无人驾驶技术，其实是自动驾驶技术的最高级别，即由车辆完成所有操作，无需人类驾驶员保持注意力。但其实，自动驾驶技术的内涵要广泛的多，按照自动化的程度，普遍将其划分为五个等级（如上图所示）。 　　而目前包括谷歌、特斯拉、百度等公司所研发的自动驾驶技术，不论在测试或者推广阶段，都有一个从低级别到高级别逐渐进化的过程。 　　因此，“无人驾驶”并不等同于完全不需要人驾驶，在谈论自动驾驶时，也需注意区分其所指的等级，不可一概而论。 　　据新华社报道，12月2日，阿尔法巴智能驾驶公交系统在深圳福田保税区首发试运行。4辆全电动公交车在全程1.2公里的线路运行，车速10-30公里/小时，途中设三个停靠站。阿尔法巴智能驾驶公交系统采用的是有条件的自动驾驶，即司机需要坐在驾驶位上，在紧急情况发生时，司机踩下刹车，就可以从自动驾驶模式自动转换为人工驾驶模式。 　　可见，此次深圳所谓“无人驾驶公交”采用的只是L3级自动驾驶技术，司机仍然需要坐在座位上，且运行里程只有1.2公里，相当“迷你”，且并非正式运行，而只是处于“数据采集试运行阶段”。所谓“别了司机”只是个噱头而已。 　　李彦宏口中即将量产的无人驾驶小巴车，从其官方公布的图片来看，没有方向盘、没有驾驶位，是真正的L5级的无人驾驶汽车，然而，根据目前透露出来的消息，也只是“先在相对封闭的道路上进行运营”而已，而非向广大消费者普及。 　　谷歌是全球最早大规模投入无人驾驶汽车研究的公司，通过8年的不断投入和研究，其L5级的自动驾驶技术已经比较完善，但毕竟，其自动驾驶打车服务还停留在工作人员现场监督下测试运行，并且目前也仅限于凤凰城郊区Chandler小镇方圆100平方英里的封闭区域。 　　需要注意的是， Chandler的人口密度约为1600人/平方公里，和北京大兴开发区人口密度大致相同。因此，何时能够在人口以及车辆更加密集的地区推广这一技术，还有待观察。 　　2 　　技术缺陷、复杂路况、网络安全、法律 　　法规……诸多难关仍待攻克 　　这个时代并不缺乏技术和创新，但如何落地，实现量产和普及却是一个不小的难题。高级别的自动驾驶技术要对传统车险业务构成威胁，同样也需要达到普及的程度，但这条路似乎没有那么容易。 　　技术缺陷依然是硬伤： 　　2016年7月美国一辆特斯拉Model S电动汽车在途经十字路口的时候，撞上了一辆正在左转的卡车。Model S的前挡风玻璃撞进了卡车底部，驾驶人也因此死亡。 　　该事故是由于特斯拉自动驾驶系统Autopilot未能识别卡车的白色车身，因此没有及时启动刹车系统。 　　难以对复杂路况进行预判： 　　一个简单的例子：没有红绿灯的路口，行人可以和司机通过手势或者眼神交流，以决定谁停谁走，而无人驾驶的汽车恐怕很难做到如此智能。 　　另外，计算机系统可以严格按照程序使汽车规范行驶，但人类的驾驶行为和习惯是多种多样的，随意地变道