沪蓉国道主干线湖北省黄石至黄梅公路蕲河大桥加固工程施工图设计审查报告.doc

沪蓉国道主干线湖北省黄石至黄梅公路蕲河大桥加固工程施工图设计 审查报告 沪蓉国道主干线湖北省黄石至黄梅公路 蕲河大桥加固工程施工图设计 审查报告 院 长： 总工程师： 项目负责人： 蕲河大桥加固工程施工图设计审查报告 第一章 审查依据及审查内容 一、设计审查依据 1、湖北省黄黄公路建设指挥部《沪蓉国道主干线湖北省黄石至黄梅公路竣工图》第二册 第四分册（4）（2000年8月） 2、湖北省公路工程审查监理中心《黄黄高速公路蕲河大桥试验检测报告》（2007年1月） 3、湖北省公路工程审查监理中心《黄黄高速公路蕲河大桥主桥静动载试验报告》（1999年2月） 4、湖北省交通规划设计院《黄黄高速公路蕲河大桥加固工程施工图设计》（2007年4月） 5、黄黄高速公路蕲河大桥加固工程施工图设计审查委托合同书 二、工程概况 1、主桥 蕲河大桥主桥为40m+60m+60m+40m四跨一联预应力混凝土变截面箱形连续梁桥（见图1-1），主桥全长200m，主墩采用钢筋混凝土薄壁空心墩。箱梁为单箱单室预应力混凝土结构，墩顶根部梁高3.4m，跨中梁高1.7m，梁高按二次抛物线变化，箱梁底宽7.6m，翼缘总宽为12.7m，顶板厚0.3m，肋板厚0.3m～0.4m，底板厚0.24～0.8m，底板厚度按二次抛物线过渡。 图1-1 蕲河大桥主桥桥型示意图 蕲河大桥通车已经9年，由于超载严重和2005年九江地震，梁体开始出现开裂等病害，病害主要表现为如下方面： 主跨跨中附近箱梁底板开裂，最大裂缝宽度为0.40mm。 主墩墩顶负弯矩区箱梁顶板开裂。 箱梁腹板出现大量斜裂缝。 边跨跨中截面底板实测拉应力接近于理论值。 主跨跨中挠度略大于理论值，且跨中底板开裂严重， 墩顶负弯矩区，实测拉应力几乎为零。 在荷载作用下，底板裂缝新增加9条，腹板部分裂缝向上延伸至翼板。 (JTGB0l一2003) (JTJ 021—89) 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTJ 023—85) 《公路工程抗震设计规范》 (JTJ044—89) 《公路桥涵施工技术规范》 (JTJ 041—2000) 《公路养护技术规范》 (JTJ073—96) 《港口工程混凝土粘结修补技术规程》 《混凝土结构加固技术规范》 (GB 50367—2006) 《碳纤维片材加固修复混凝土结构技术规程》 (2001年中国工程建设标准化协会) (2002年6月建设部建2.1，相比加固前更加合理。加固前后结构在外载作用下最大剪力相差不大。 纵向预应力失效使得桥梁跨中下挠值增大，上拱值减小；加固后，因体外预应力束的作用，桥梁跨中下挠值明显减小，上拱值明显增大。加固后桥梁主跨跨中挠度偏大的病害得到了有效的缓解。 在桥梁加固前和加固后两种状态下结构的正截面压应力均符合规范要求。加固前，主跨跨中正截面最大拉应力3.01Mpa2.7Mpa（组合Ⅱ），3.65Mpa2.7Mpa（组合Ⅲ），均超过了规范限值，因而，出现主跨跨中附近箱梁底板开裂的病害；加固后，主梁正截面压应力得到较大提高，在使用荷载作用下，主梁全部正截面受压。 桥梁加固前，主跨跨中最大主拉应力达4.0Mpa2.7Mpa（组合Ⅲ），主跨跨中附近部位主拉应力在2.4Mpa左右的截面较多，因而，箱梁腹板出现大量斜裂缝;考虑加固体外预应力作用后，主跨跨中最大主拉应力为1.4Mpa2.7Mpa（组合Ⅲ），边跨跨中最大主拉应力为2.1Mpa2.7Mpa，全桥主拉应力多控制在2.0Mpa以内，主梁斜截面主拉应力均在规范限值以内,主梁主压应力得到大大提高，主梁斜截面最大主压应力达20Mpa22.75Mpa。两种状态下主梁斜截面主压应力均在规范限值以内。此加固措施能有效控制腹板斜裂缝的进一步发展。 加固前，主跨跨中正截面抗弯强度富余较小，加固后，桥梁主跨跨中承载力大大加强，全桥各部位抗弯承载力均有富余。主梁斜截面抗剪承载力均满足规范要求。在箱梁腹板粘贴碳纤维布的措施，可提高箱梁腹板斜截面抗剪承载力，控制箱梁腹板斜裂缝的进一步发展。 Ⅶ度地震对主梁结构的影响较小，此地震荷载组合不控制设计。 第二章 结构计算分析 一、模型介绍 利用国内通用有限元软件MIDAS/CIVIL－2006建立空间梁模型（见图2-1），将纵向预应力钢束应力考虑一定的折减系数，模拟纵向预应力失效后状态（加固前状态）；加固后状态应力计算考虑加固体外束作用，承载力验算时计入碳纤维布作用。 图2-1 桥梁结构空间梁模型 图2-2 结构模型渲染图 1、主要材料 种类 弹性模量 设计强度 标准强度 ξb MPa fsd或fpd fsd或fpd fsk或fpk C50 钢绞线 1.9E+