动力转向回正分析.pptVIP

动力转向及自动回正效应 — 为什么转向回正效应差？ 1. 前言 转向自动回正效应较差长期以来是一些汽车厂家的扰心整改项目。为了搞清转向回正机理，首先要重温一下动力转向的结构及工作原理，同时要通过试验手段测得它们的真实反应，以求获得解决问题的有效途径,本讲座试图起着一点拨云见日的作用，仅供参考。 2. 转向系的要求 转向系的有关结构，请参阅汽车结构类书籍，它不属于本文范畴。 汽车转向系在底盘中占有非常重要的位置，它的大部分零部件皆属于安全件的范畴。当前乘用车的转向器大都采用小齿轮齿条式，其结构简单是它最大的优点（图1）。 对转向系统的基本要求是：转向轻便性、反应灵敏性、自动回正性、抗逆向冲击性以及安全性。 2. 转向系的要求 图1 3.转向轻便性和灵敏性 转向轻便性和灵敏性，都与转向系传动比及其变化特性有关。不言而喻，为减轻司机驾驶过程中所出现的疲劳，施加在方向盘上的手力，对乘用车而言不应超过200N，采用助力时不超过40N;方向盘总转动圈数3.5- 4圈。 转向传动比：它是评价转向轻便性的重要参数，分为两项即：转向系传动比及转向器传动比。 3.转向轻便性和灵敏性 3.1. 转向系传动比：分为角传动比iω0；力传动比，ip 。 3.1.1 角传动比iω0 ：转向盘的转角与驾驶员同侧转向轮转角之比。它又是由转向器角传动比iω 和转向传动装置角传动比iω′所构成。转向器角传动比iω是转向盘转角φ与转向摇臂轴转角β之比。转向传动装置角传动比iω′是转向摇臂轴转角β与同侧转向轮的转角θ之比。 3.转向轻便性和灵敏性 3.1.2 力传动比ip ： ip= iω0 Rs / a iω0 转向器角传动比 Rs 转向盘半径 a 车轮转臂，主肖延长线至地面的 交点到轮胎接地中心的距离（图2）。 （Fs× Rs× iω0 = Fwa ip= Fw/ Fs= Rs iω0 /a） Fs 施加于方向盘上的力 Fw 路面对轮胎的切向反作用力 3.转向轻便性和灵敏性 图2 3.转向轻便性和灵敏性 3.2 转向器角传动比变化特性 是指转向器输入轴转角φ与转向摇臂轴转 角β之间的变化曲线关系，即 φ—β（图3）。 直线型：iω0 等于常数 凸型： iω0 中间大，两头小 凹型： iω0 中间小，两头大 异型： iω0 有规律的变化 在汽车行驶过程中，绝大多数处于维持直线行驶状态。至于iω0在中间大拟或中间小好，在动力转向未普及的年代引起很大争论。赞成中间值大的理由是：转向力小，司机不易疲劳；抗路面冲击能力强（逆效率低）；转弯时转向灵敏度较高（iω0 小）。 3.转向轻便性和灵敏性 图3 3.转向轻便性和灵敏性 反之，赞成中间值小的理由是：直线行驶时，中间位置要求转向灵敏度高，因此iω0值应较小；而在转大弯时要求转向轻便，iω0值应较大。 iω0 值越大，转动圈数越多，转向力越小。反之，则转动圈数越少，转向力越大。通常乘用车转向盘的圈数为 3.5—4圈。 自从出现动力转向后，转向轻便性和灵敏性的矛盾就统 一了。 4. 动力转向(Power Steering) 虽然可通过提高转向传动比来减轻转向沉重，但是，这将带来转动圈数增加的弊端，司机在打急转弯时，将会手忙脚乱。动力转向将会比较满意地解决它们之间的矛盾。 动力转向实际上是转向助力机构，本文只涉及液力式动力转向系统，EPS系统不在此讨论范围内。小车上没有100%的助力，而是助力60-80%。随着汽车车速不断地提高，如今在一些小型车辆上也采用了动力转向。这不仅仅是为了转向轻便，更重要的是为了提高汽车的行驶安全性。当一辆高速行驶着的汽车，在事先没有任何预警的前提下，如果它的前轮突然爆破可能会发生灾难。可是装了动力转向的汽车后，就不用为此担忧了。因为，强大的液压系统能自动快速反应，以阻止车轮的突然转向。 4. 动力转向(Power Steering) 动力转向是由转向油泵、控制阀、加力缸、油罐及管路组成，见图4。 4.1 动力转向是伺服系统 转向盘转动时车轮应跟踪摆转，当转向盘停止转动的同时，车轮也必须立即停止转摆 。因此系统必然是伺服系统(Servo System)。 4.2 动力转向必须具备自动回正的功能(Returnability) 当完成转弯动作后，在车轮回正力矩的作用下，转向盘能自动返回到直线行驶位置。非常重要的技术