地铁上盖物业综合开发模式.doc

地铁上盖物业综合开发模式 20. 建筑与发展 JlanZhuYuFaZhan 一 线写真 YIXfanXieZhen 地铁上盖物业综合开发模式 陈琳 上海申通地铁资产经营管理有限公司200233 【摘要】本文通过对比国内外轨道交通沿线物业开发实例,从位置,功能,衔接,适用范围等方面深入总结,讨论了几种常用模式,并提出了 一 些实施建议.沿线物业开发模式必须根据市场的变化,不断探索和调整,只有这样才能使沿线物业的开发稳步推进. 【关键词】轨道交通上盖物业开发模式 1前言 城市地铁的盈利一个世界性难题是:建设耗资巨大,建设周期 长,投资回收很难.地铁作为公益事业,以低廉的运价提供优质服 务,而其刺激沿线土地开发,促进土地增值的重要作用往往被忽视, 结果造成城市土地利用规划和城市轨道交通规划相脱节.当前地铁站 点的综合开发研究和实践已经得到比较广泛的应用,但是国内对地铁 停车场(车辆段)上盖物业的综合开发尚处于初步阶段 2城市轨道交通沿线物业开发模式 为了更集约地利用城市土地,车站用地可以与其它设旌用地实现 综合开发.因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构 造类型,使具有不同功能的多种空间结合在一起,实现城市有限空间 资源的充分利用,并且将各种设施的功能综合协调,发挥出更大的经 济和社会效益. 因此,通过统筹规划,统一协调,合理设计,实现车站与其他 设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有 非常实际的意义. 例如:上海虹桥交通枢纽就是一体化设计的大规模系统工程,通过 实施这一规划,将轨道交通2号线与高铁连接起来,形成一个大型的 多功能交通枢纽.在这一规划中,原有的国铁车站进行了高层改建, 周边设施进行了统一规划建设,综合开发,形成一个功能强大的空间 区域. 这其中包括大型商业设施,住宅区以及其他民间设施等.该规划 不仅改善了地区交通条件,扩充了商业,业务机能,实现了土地的 高度集约利用. 同时,在这种规模庞大的空间效应作用下,城市的结构也发生了 相应的变化.这些设施极大地强化了本地机能,引导其它各类设施向 这里集中,形成高密度的中心,改变了整个城市的布局. 总之,适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距 离,出行时间,方便城市居民的生活.其形成的建筑一方面是具有 极强功能的大型设施,另一方面又是舒适便利的生活空间. 同时,这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开 发效应,激发城市活力,创造出可观的社会效益. 借鉴国内外城市经验,笔者认为城市轨道交通沿线物业开发从位 置上大致划分为以下几种模式. 2.1车站周边发展物业模式 目前国内外大多数物业开发采用这种模式,发展也比较成熟.例 如:运用这种模式曾创造了新的城镇,形成了集办公室,酒店,住宅 及商场共100000m2的大社区,地铁乘客达22000人次;采用美国 SherwinRosen教授所创立的特征价格法研究,l号线车站周边物业发展 情况,发现离地铁车站两公里内有多座楼盘,由轨道交通所带来的增 值大概每平米267元,利润非常可观. 如把由轨道交通所产生的利润抽取一部分返还,必将对轨道交通 投资,建设,运营形成良性循环;上海地铁7线周边物业发展势头迅 猛,笔者调查得知,正是由于7号线的修建拉动了周边地区经济的发 展. 地铁沿线物业规划也广泛采用这种模式,某地铁站500m处某楼盘 在短时间内每平米均价由最初的15000元飙升至每平米i7500元,等. 此种模式比较适合旧城区改造,新区开发或远郊区,卫星城建设.缺 点是拆迁比较大,这对于一部分开发商来说,由于目前国家实行货币 拆迁政策,因此难度较大. 笔者认为运用这种模式,首先应从战略角度对轨道交通和周边物 业设置位置进行统一规划,避免出现过于密集问题;其次为发挥轨道 交通对沿线物业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业应高 强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道交通对土地增值影响 较小,故开发强度最弱,见图l. 图1车站周边发展模式 2.2线路下部发展物业模式 对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层的车站.这时 可采用线路自建筑物上部通过的开发模式,线路既可以从建筑物上 方,又可从侧上方或中部通过,这时线路与建筑物从结构上是一个整 体;另外也可以采用第四种形式高架下的建筑物,将线路设计成高 架,使线路与建筑物从结构上分离. 这些模式占地少,可以极大地降低拆迁,非常适合在现有城区修 建,但需注意轨道交通噪音对物业安全性,舒适性的影响.只有真 正从技术上解决了这些问题,这种模式才可能推广使用. 2.3上盖大平台发展物业模式 车站上盖大平台,车辆段上盖大平台模式,这种模式在国外应用 较多,某地铁一号线广泛采用上盖大平台开发模式,利用建设地铁一 号线的契机,整个上盖物业形成一