日照7.11B轮搁浅事故调查情况.docVIP

日照“7.11”“B”轮搁浅事故调查情况 2009年12月06日 2005年7月11日约0730时，中国香港籍大型散货船“B”轮起锚靠日照港10#泊位过程中，不慎航行至日照港B#浮标西南侧的日照港临时倾废区水域（35°17.21N， 119°36.46E处）造成搁浅，后经过驳减载，“B”轮于2005年7月21日1706时乘高潮脱浅成功，造成搁浅停航10日的大事故。 “B”轮船舶概况 船舶种类：散货船 国籍：中国香港 船长： 270.0米 船宽： 44.0米 额定航速：14节 总吨： 79694 净吨： 48860 载重吨： 149804 主机功率：14300KW 建造年限、地点：1994年、中国大连 满载平均吃水： 17.523米 抵港时吃水：前17.4米 后17.6米 事故时吃水：左舷：前13.9米 中14.9米 后17.6米；右舷：前14.7米 中15.3米 后17.8米。 船员人数：24人。 二、事故发生时气象、水文资料 7月11日阴转中雨，气温摄氏25度左右，能见度约2—3海里;东风，风力3级左右；急涨流（高潮前1—2小时），流向西南，流速接近2节，涌浪东向，浪高约1.2米。7月11日事故前后各时潮高：0600时2.97米，0700时3.78米，0800时4.27米，0900时4.41米，1000时4.21米；0238时当日最低潮0.95米，0855时最高潮4.41米。 三、事故发生时日照港通航水域情况 因港口发展的需要，日照港近几年一直在对东西港航道进行改扩建，航道水深持续增大，日照港属天然良港，周围可航水域淤积轻微，能够满足大型船舶进出港口水深要求。 日照港倾废区为35°17′00″N—35°18′16″N，119°36′06″ E—119°36′54″ E所围成的水域，由国家海洋局2000年正式批准使用，其周围水域水深约17米左右，随着港口疏浚量大幅增加，该区域局部出现-5.6米浅点区，针对这一情况，日照海事局及时发文要求有关部门在倾废区设置浅点障碍标，并于2005年6月24日发布了有关浅点区域的航行警告。 四、事故详细经过 2005年7月10日0218时，“B”轮载147336吨铁矿砂自澳大利亚沃尔科特港（WALCOTI）抵日照港锚地，锚泊于日照港主锚地外的35°19.9N， 119°43.8E处，抵港时船舶吃水：前17.4米，后17.6米。1715时接代理通知起锚靠日照港10#泊位，因10#泊位船舶没有离港，“B”轮返航回锚地，于2024时锚泊于35°20.7N， 119°44.5E处。 7月10日2300时，引航员接到日照港调度通知：“B”轮将于7月11日乘0855时高潮进港靠10#泊位，并告其“B”自备车到航至引航锚地大约需要3小时，问“B”轮需何时备车，引航员告诉港调11日0400时备车即可。 7月11日0445时，引航员通过VHF16频道询问“B”轮是否备妥主机，“B”轮告：“车已备妥，什么时间引航员登轮？”，引航员 告其0720时—0730时到达引航锚地，船长答应0720时之前抵达引航锚地。0524时“B”轮起锚，航向265°，0530时前进三航行，航速约5节，0550时船长通过高频呼叫引航员称其0700时就可以抵达引航锚地，引航员告诉船长船舶需乘0855时高潮靠泊，必须于0730时抵引航锚地，不要提前到达，船长同意了引航员的建议。0551时“B”轮改驶前进二航行，0600时前进一，至0602时主机停止，0620时微速进，0629前进一。 0635时引航员乘“日港拖9”轮自东港10#泊位起航出发到引航锚地引领“B”轮，0639时“B”轮改驶前进二航行后至0648时恢复前进一航行。约0653时引航员询问“B”轮航向、航速，船长告航速7节，航向345°，引航员提醒船长流从右向左压，注意海流，向右调整航向。0655时“日港拖9”轮正横L1—L2浮标，到引航锚地后引航员首次看见 “B”轮，发现其位置在B浮西南方向，距离引航锚地约2—3海里，于是再次询问船舶航向航速，船长答复其航向为345°，航速2节，引航员再次告戒船长其船舶位置不好，海流从右舷向左舷压，且流水很急，应加速并向右调整航向。0700时引航员在引航锚地发现“B”轮航速缓慢，且无向右转向迹象，引航员第三次告戒船长向右转向，船长回答不能改变航向。0704时“B”轮向前全速用车，感觉无效后于0705时停车。随后引航员于0720时抵达“B”轮，发现该轮正在倒车，首吃水仅为15米左右，尾吃水约18米，且左舷侧水域变得很浑浊，引航员猜测该轮可能已搁浅，于是引航员于0730时登轮协助，刚登上主甲板，三副告诉引航员：我轮已搁浅。0735时引航员向海事机关等部门报告，海事部门立即组织拖轮实施脱浅救助，在和船长协