[交通运输]SMA幻灯3.ppt

3.2.6.2 碾压遍数与温度的关系 观测表明，SMA面层的温度散失主要是因为压路机喷水所至。摊铺后不碾压，混合料降温相对缓慢。温度观测结果见表3-9。 摊铺之后10分钟，SMA内部温度下降5～7℃，表面温度下降15.7℃。当不对压路机的喷水量进行控制时，每碾压一遍，表面温度约下降10℃，水量越大，降温越快。为此，现场确定用间歇式喷水，这对于减小降温速率是十分有效的，序号7的观测结果充分证实了这一点。 另一方面，为了保证全路面压实度均匀并避免局部过度碾压，应该修正“紧跟碾压”的观点。所谓紧跟，不是亦步亦趋。在摊铺机后预留适当长度是合理且可行的，只有预留下合理的压实长度，才能实现波浪式碾压，逐段推进。这样，能够做到压实遍数可控，压实段落清晰。既能保证压实度，又能避免过碾造成的泛油。 在当前气温条件下，压实长度段定为15～20m是合理的，且恰好与拌和机的生产能力、摊铺机的行走速度匹配。 3.2.6.3 碾压遍数与压实效果 图3-4 压缩变形与碾压遍数的关系曲线 式中： ——压缩变形（mm）；n——碾压遍数。 当虚铺厚度一定时，依据上式可预测不同碾压遍数后路面的压缩变形量，从而估算路面是否达到压实度要求。 如果已知压实系数和虚铺厚度，欲求合适的碾压遍数，则可用以下回归方程式计算： 在试验段工程中，用瑞士产莱卡NA20水准仪（自动安平）对原桥面高程、摊铺高程、压实后高程进行精确测量，每断面布置5个测点。经计算后，将压实系数列于表3-12。 碾压温度、碾压方式和碾压遍数对压实系数均有影响，对于K165+189断面，因最先生产出的三车SMA的料温较低（摊铺温度156℃），故压实系数最小。钢轮+胶轮组合方式的压实系数最大，全钢轮方式的压实系数相对较小。碾压遍数增多，压实系数略有增大，由6遍增至8遍时，压实系数平均约增大0.02。传统碾压方式的压实系数较低，表明压实效果差，。若按钢（振）4遍+胶2遍胶方式碾压，压实系数可取为1.21，若再增加2遍胶轮，压实系数可取为1.23。若按钢（振）6遍或8遍方式碾压，压实系数可分别取为1.15或1.17。 3.2.7 试验段检测 3.2.7.1 压实度 不同段落的芯样的密度及对应的压实度列于表3-13。 检测结果表明： 1、钢轮+胶轮组合方式的压实效果较好，表明胶轮压路机不仅适用于碾压SMA面层，而且可用较少的碾压遍数获得较好的压实效果。但是应当注意控制碾压遍数和适宜的压实温度。 2、用钢轮压路机振压6遍和振压8遍的压实度无明显差异，其平均压实度分别为99.2%和99.1%，表明用钢轮振压只对温度较高，压实度较低的SMA面层具有压实作用。 3、“紧跟”碾压方式的碾压遍数不能确定，压实度的变异性相对较大，还易出现局部泛油。传统工艺方法的压实度偏低，且面层的抗渗透性较差。 4、对于摊铺温度低于160℃，碾压6遍之后温度仅有102℃的SMA，用钢轮+胶轮的组合方式碾压仍然可达到较高的压实度。因此，对于本工程所用的SMA（合适的配合比设计）可将终碾温度适当降至100℃。这一点仅考虑用于意外情况下的局部的SMA面层的施工。 3.2.7.2 构造深度 在不同的段落，取有代表性的部位测定表面的构造深度，试验方法为手工铺砂法。结果列于表3-14。 5 SMA级配计算设计方法 研究成果证明，用GTM方法设计的SMA路用性能全面优于按现行的基于马歇尔试验的方法设计出的SMA。考虑到GTM设备在我国还不普及，故依据本研究成果，比照GTM设计出的SMA的体积特征参数，提出一种便于推广应用的SMA配比计算设计方法，其程序如下： 1、选择原材料。 2、确定矿料（集料和矿粉）的有效密度。 在此推荐用矿料的有效密度进行混合料理论密度计算。 3、测试粗集料间隙率VCA。 推荐采用加配重振实方法测试VCA。 应根据设计意图和工程技术要求初步确定粗集料的级配组成。 考虑到细集料及胶泥对骨架结构的撑持作用，当以实测的VCA加上一个修正值f（f=2.5%～3.5%）作为初试配合比的VCAmix。 4、确定矿粉用量Pf和混合料空隙率VV。 初试配合比的VV值以取2%～3%为宜。 5、确定细集料组成。 一般采用连续级配的细集料为宜，也可根据工程实际提供的材料进行组合。 设SMA混合料由100克粗集料，X克细集料，Y克矿粉，Z克沥青组成，则体积方程为： V总 =V粗集料有效+V细集