南京地铁一号线加装安全门系统后通风空调节能运行策略.docVIP

南京地铁一号线加装安全门系统后通风空调节能运行策略 摘要南京地铁一号线于2010年开始在全线各车站加装站台门，站 台门改变了车站的通风结构。本文在测量计算基础上对加装安全门后 南京地铁1号线通风空调系统运行参数和能耗进行分析，提出节能运 行模式改进的建议。 本文采集自网络，本站发布的论文均是优质论文，供学习和研究 使用，文中立场与本网站无关，版权和著作权归原作者所右，如存不 愿意被转载的情况，请通知我们删除己转载的信息，如果需要分享， 请保留本段说明。 关键例安全门；通风空调；能耗；变频 中图分类号U12文献标识码A文章编号1674-6708 (2011) 52-0084-04 1概述 南京地铁一号线环控系统地下车站采用闭式通风空调系统，系统 运转由环境监控自动管理系统(Building Automation System简称 BAS)自动控制。空调系统在空调季节为全线地下车站供冷，保持地铁 车站的夏季清凉，送风机、排风机是空调系统的核心设备，采用变频 控制，它对于提高乘客舒适度、保障设备可靠运行都必不可少。 随着一号线站台门加装工程的逐步完善，全线通风系统的结构产 生了一定的变化，站台与区间隧道的气流交换方式由原来的直接连通 变成了通过站台门的通风百叶进行连接，车站的密闭性增强。如果仍 然延用之前的通风工艺，势必会造成能源的浪费。因此，在吨相关数 据进行实测，整理和分析的基础，对车站现有的工况进行分析论证， 优化系统运行参数，在满足车站正常的舒适度的前提下，节能降耗。 加装安全门前夏天所有车站送风机均以40Hz的频率投入运转， 排风机的频率按照送风机频率的80%投入运转，基本能够满足车站的 降温要求；安全门加装后，安全门格挡了大量的活塞风进入车站，由 于压强的变化，原先由出入口泄出的低温空气将变少；同理，当列车 出站时，安全门又格挡了部分冷量流入区间隧道，出入U灌入的高温 空气也将变小。综上所述，由于车站热负荷变小，送风机的送风量可 以缩小，风机频率也可以相应的降低。 2地铁内部热湿负荷组成及计算方法 对地铁通风空调系统能耗进行分析，就是要分析地铁内部的热湿 环境及其影响因素，归根结底就是要对其热湿负荷的组成进行研究， 并在此基础之上加以量化，从而准确地得到系统运行能耗情况。 如前面所述，影响地铁内部热湿环境的因素非常多，同时就决定 了其热湿负荷组成也十分复杂。为了表述方便，首先将地铁内部环境 划分为车站和区问隧道两个部分。车站的热湿负荷组成主要包括围护 结构传热传湿、列车运行及其设备发热、出入U空气交换热湿负荷、 室外新风负荷、车站设备及照明发热、车站人员散热散湿等等；区间 隧道的热湿负荷组成主要包括围护结构传热传湿、列车运行及其设备 发热、峒口空气交换热湿负荷、隧道设备及照明发热等。车站和区间 热湿环境通过空气流动相互影响。以下对热湿负荷组成的主要方面进 行详细的分析计算。 1） 围护结构传热传湿 2） 列车运行及其设备发热 列车发热量是地铁内部的负荷的主要组成部分，资料显示其运行 发热及冷凝器等设备发热分别为地铁内部的第一和第二热源［3, 6］。 3） 车站人员散热散湿 考虑地铁内部人员的散热量，主要就是考虑车站乘客的散热量。 与一般的建筑存所区别，车站乘客为非常驻人员。一般乘客乘车的过 程是途经站厅、站台直至进入列车车厢，平均停留时间为4mirT5min， 下车的过程恰好相反。在进行计算时必须对车站的客流量进行统计， 即统计运营时段内各小时上车和下车的人员数，一旦客流量确定，人 员的散热量也基本确定。在通常地铁客流景的预测中，由于多种不确 定因素，一般仅对高峰期作预测，至于其它吋刻的客流量，常常在高 峰客流量的基础之上乘以一个因子，即要引入一个客流系数的概念， 其大小一般根据以往的统计的数据及经验所得。 4）设备及照明散热 对于未设置设备的区问隧道，由于其照明也相对较少，基本上可 以忽略区间上的设备及照明散热，主要考虑车站的设备及照明散热。 而车站的设备及照明散热一般是由用电设备产生，包括AFC自动 售票机、检票机、自动扶梯、垂直电梯、灯具、广告牌等等。 地铁内部设备及照明散热与一般的建筑相同，可以在统计用电设 备用电功率及使用时间的基础之上得出。 5）新风及出入门进风负荷 为保证地铁车站内良好的空气品质，必须向站内送入一定的新风。 根据《规范》要求，系统开始运行时，人均新风量不得少于30m3/h; 系统闭式运行时，人均新风量不得少于12.6m3/h,且系统的新风量不 得少于总风量的10%；空调系统开启时，人均新风量不得少于 12. 6m3/h,且系统的新风量不得少于总风量的10%。 由于地铁活塞风效应的影响，外界新风会通过乘客出入口进入车 站内而与站内空气混合，从而影响空调负荷。对非屏蔽门地铁而言， 出入口的进风