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编组站通过能力 第一节 到达场到发线通过能力 一.编组站排队服务系统 编组站是一个复杂的，由串联的相互联系的各个子系统组成的排队服务系统。子系统为：到解子系统，编组子系统和出发子系统。 每个系统都有下列组成单元：输入流、服务机构、服务时间、输出流。编组站各系统服务设备数量不等，只有一个时，叫单通道排队服务系统；有两个及以上服务设备时，叫多通道排队系统。 根据列车、车列排队规则，服务系统又可分为先到先服务和优先服务系统等。 一.编组站排队服务系统 1.到解子系统 到达 解体 一.编组站排队服务系统 2.编组子系统 一.编组站排队服务系统 3.出发子系统 出发 发车 二.到达场到发线通过能力 (一)影响因素分析 1.列车到达不均衡性：不均衡性是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。不均衡性用下式表达： 二.到达场到发线通过能力 (一)影响因素分析 变异系数，列车到达、出发间隔时间或作业时间偏离平 均到达间隔、出发间隔或平均作业时间的比值； 列车到达、出发间隔时间或作业时间的均方差； 列车平均到达、出发间隔时间或作业时间的均方差。 值介于0～1之间，等于或接近于0时，表示列车运行均衡 或作业均衡；随值的增加，不均衡性增加；当取1时，不均衡 性最大。 二.到达场到发线通过能力 (一)影响因素分析 2.列检能力：每一列检组一昼夜所能完成技术检查的车列数。 列检能力与车场内配置的列检人员数及车列技术检查时 间有关。列检人员不足，将产生待检时间，降低到发线通过 能力。 二.到达场到发线通过能力 (一)影响因素分析 3.接车延误率：一昼夜延误接车的列车数与到达场一昼 夜到达列车数的比值。 一定列检能力、驼峰解体能力和一定接车线数条件下， 接车延误率随到达列车数增加而增大。 二.到达场到发线通过能力 (一)影响因素分析 4.空费系数：到发线一昼夜不能利用的空闲时间与货物 列车占用线路的总时间比值。 5.列车占有到发线作业时间：接车、待检、列检、待解、推峰以及分解等项作业时间。 到达场到发线通过能力是有条件的，指驼峰能力、列检能 力、列车到达间隔与作业时间的分布规律等一定条件下，按 照不间断接车可靠性要求，到发线一昼夜接入最多列车数。 二.到达场到发线通过能力 (二)基本计算公式 待检及待解时间以及每列分摊到的空费时间，与列检和驼峰负荷水平、列车到达间隔和列检、驼峰作业的不均衡性以及到达场接车的可靠要求有关。 二.到达场到发线通过能力 (三)计算等待时间和空费时间的经验公式 到达间隔变异系数，到达场衔接3个及以下方向取0.75 ～0.8，平均取0.775，4个及其以上方向，取0.85 ～0.90， 平均取0.875； 驼峰解体能力； 一昼夜到达场到达解体的列车数； 列检组数，到达技术作业时间取25、30、35min时，一 组列检组分别按一昼夜办理40、35、30列计算。 二.到达场到发线通过能力 (三)计算等待时间和空费时间的经验公式 空费系数计算是在驼峰能力与到达场线路数相匹配的情 况下是正确的。 在一定的驼峰能力下，到达场线路数有一个合理和极限 值，超过此值，列车延误率虽然会减少，但通过能力最大也 只能等于驼峰解体能力，故空费系数随线路增加而增大，如 计算的到发线通过能力超过驼峰能力时，说明到达场到发线 空余，可做他用。 二.到达场到发线通过能力 (三)计算等待时间和空费时间的经验公式 若到达场只供解体列车作业，空费系数按下式计算： 二.到达场到发线通过能力 (三)到达场到发线通过能力 可以根据已知的驼峰解体能力n峰、列检平均作业时间t检、列检组数C计算任意不大于驼峰解体能力的三种行车量（n1、n2、n3）下的t到待值。连线称L1； 根据相应的t占值、接车线数M和空费系数，求得对应的三个（ n’1、n’2、n’3 ）； 两线相交，得n。 二.到达场到发线通过能力 (四)到达场通过能力计算示例 已知：1.某三级式编组站衔接三个干线方向，L为三线自动闭塞，Y为单线半自动闭塞，C为双线自动闭塞，另衔接一专用线。 二.到达场到发线通过能力 (四)到达场通过能力计算示例 2.编组站各车场用于接发列车的线路及固定用途见下表： 3.驼峰解体能力96.1列,改编列车到达间隔变异系数0.85; 二.到达场到发线通过能力 (四)到达场通过能力计算