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代际更替下的运河文化 ——京杭大运河个体船户的解组与传承（以江南河道为例） 作者：章楚 摘要：随着现代化航运公司的发展，京杭大运河中个体船民的生存空间越来越狭小。当生存伦理开始向职业伦理过渡，船民在面对社会变革的同时，也面临着代际更替的挑战。他们长期处于社会的边缘，生存伦理贯穿了整个行业的发展过程，他们对于政治和社会的基本态度就是索要生存权。他们缺乏文化素养和法律意识，不懂得如何通过正当途径来维护自己的权益。从传统父业子承的规律中脱离出来的现代船民，他们一方面进入运河谋生，一方面对自己的生活不满意，想要寻求新的出路却没有明确方向，与此同时尽最大的努力让自己的下一代远离船舶，努力想要摆脱“船上人”的身份。在从传统船民向现代船民的转变中，发生的家庭结构以及职业伦理的解组反应了社会的变迁，他们传承的模式也正在逐渐地适应外界给他们带来的变化。 关键词：京杭大运河；船民；船运；代际更替；生存伦理 京杭大运河是世界上最长的一条人工开凿的河道，与万里长城并称为我国古代的两项伟大工程，闻名于世界，是重要的人类活态遗产。它北起北京，南达杭州，全长1794公里，流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江4省2市，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。 京杭大运河为古代漕运要道，对南北经济和文化交流起着重要作用。十九世纪海运兴起，随着津浦铁路通车，内河航运的作用逐渐减弱。黄河北段，山东境内运河水源不足，部分河段淤积成平陆而断航。条件较好的江苏省境内，也只能通航小客轮与帆木船。而从上世纪50年代至80年代进行“扩建”与“续建”工程，跨入新世纪以来，党和政府加大了水运建设的力度，苏北运河全线建成二级航道，皂河船闸以南至长江的8级船闸全部建成三线船闸，苏南河道“四改三”工程亦全线竣工。今天的京杭大运河，是北煤南运、南水北调的黄金水道。 相较于对外海航，内河航运的产业化及联盟化虽然有所发展，但仍旧处于初期阶段，内河航运未能形成一个完整的产业结构以及运行模式，在公司逐渐兴起，具备职业素养的专业化船民职工大量进入船运市场的同时，以夫妻（极少是以家庭）为单位的分散的个体船民形象开始逐渐地淡出市场，他们只能凭借自己的人脉和经验进行运输活动，而面对缺乏正规人员调配和市场引导的局面，他们将如何将自己的事业延续下去，在国家权力、职业分工和自身生存的耦合中又会走向何方。我们通过在京杭大运河江苏、浙江河段（嘉兴、杭州等地）的访谈，亲身来到船上，倾听个体船户的心声，针对性地收集了大量资料，根据当事人的口头表述整理成文字，从而了解到船民作为一个独特的群体，以口述史的行形式反应其面对代际更替时的立场以及对时代的表达。 笔者在此将个体船民群体大致划分为三代。第一代船民将船看作是谋生的唯一出路，他们与船舶一同穿过枪林弹雨，船在人在，船亡人散，活的十分辛苦。第二代船民继承了上一代的衣钵，从解放战争熬到了新中国成立，国家权力进行了重组，船民开始在稳定却缺乏活力的单位制下进行市场活动。第三代船民看到了制度的弊端，此时船民群体已经极大地改变了以往子承父业的行业延续模式，思想观念也产生了巨大的改变，他们开始依靠自己的力量寻求出路，此时船本身于他们已经在很大程度上失去了文化的传承意志，取而代之的是一种单纯的工具性谋生作用，他们对船缺乏感情，这亦使得他们的下一代在职业选择上与父辈们很不一样。本文的目光主要集中在第三代船民在面对代际更替时的看法及行动模式，当整个行业开始从生存伦理向职业伦理过渡，个体船户是否能够跟上变革的脚步，在具备严格准入制度的船舶航运业谋得自己的一方天地。 船舶是独体性质，京杭大运河中运输船的吨位一般在600T至1200T之间，少于600T的小船现在已经基本上销声匿迹，这样一艘运输船一般仅需要一名船长和一名杂工，个体船户中绝大多数都是以夫妻为单位跑船，丈夫负责开船，而妻子则负责打打下手。若是吨位稍大，可能会雇佣一名水手（工资一般在六千元/月左右），但考虑到雇佣成本和生活隐私问题，船上的水手常常是家里的亲戚，而非在外面雇佣生人，因此船舶的独立性非常强，每条船各自为战，而不是集体概念。但这种现象的出现主要是在解放战争以后，早期的运河存在大量船帮，因为地域相近，语言文化相同，或者家族关系密切，船民相互之间必须拉帮结派，否则势单力薄很难在生意场上站得住脚，有新成员加入时要拜码头，以酒肉孝敬帮派里有地位的船主，拜过了码头便是“自己人”。帮派之间也时常会起冲突，不仅限于生意和渔业的争夺，由于文化、语言的不同也时常会引起双方甚至多方冲突。因此内河航运的地域保护主义十分严重，外来人在船帮中没有地位，甚至无法进入船帮。而在改革开放后，尤其是2004年以后，政府做出了水运体系的“变革”举动，进行了“优胜劣汰”，对船民职业进行了重新的洗牌。小吨位、高污染船舶被取缔，大量船民在政策的直接和间接引导下