[工学]第五节 线路轨道构造概要.ppt

第五节 线路轨道构造概要 线路轨道构造概要 铁路的级别 线路的基本结构 线路纵断面构造 线路横断面构造 铁路的级别 根据在路网中的作用、性质和远期客货运量 I级铁路是铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于15Mt Ⅱ级铁路是铁路网中起骨干作用或起联络、辅助作用的铁路，远期客货运量在7.5—15Mt Ⅲ级铁路是为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于7.5Mt 5.1线路的基本结构 铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成的一个整体工程。其中路基和桥隧建筑物是轨道的下部基础，轨道为线路的上部建筑。 5.1线路的基本结构 轨道（track）又由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要零部件组成。 5.1.1轨距（gauge） 轨距为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的距离，并规定在轨顶下16mm处测量。 我国绝大部分线路的轨距为1435mm，称为标准轨距(简称准轨)。 大于1435mm的称为宽轨，小于1435mm的称为窄轨，我国台湾省的铁路轨距为1067mm，云南省昆明－河口的铁路轨距为1000mm。 5.1.2钢轨（rail） 钢轨的断面为工字形。其类型以每米重量的公斤数表示。 我国大部分为50kg/m轨，繁忙干线采用60kg/m轨。 5.1.2钢轨（rail） 钢轨的作用是承担来自车轮的压力并引导车轮前进。 钢轨通过扣件与轨枕联结，扣件的主要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保持钢轨的正确位置 5.1.3轨枕（sleeper） 轨枕的作用是承受钢轨传下来的垂向力和水平力，并把力传布于道床，有效地保持钢轨的轨距、方向和位置 轨枕的共同特点是不能连续支承钢轨，因而使道床局部受力较大，产生轨道沉陷的情况也较多，线路维修工作量随之加大 5.1.3轨枕（sleeper） 轨枕按其材质分为木枕、钢筋混凝土轨枕和钢轨枕三类，我国大量采用钢筋混凝土轨枕。 5.1.3轨枕（sleeper） 每公里线路配置的轨枕根数，随线路等级及平面、纵断面的结构条件而异。 一般线路上每公里铺设的混凝土轨枕分1840、1760、1680、1600四档。 在线路的加强地段，例如在半径小于600m的曲线上，按每公里的标准再加80根。 5.1.4道床（ballast） 地面线路的道床通常采用碎石道碴； 地铁隧道、高架线路大多采用混凝土整体道床 ； 5.1.4道床（ballast） 道床的主要功用 能把轨枕传下来的力均匀地散布到面积较大的路基面上去 轨枕传下来的动作用力使碎石之间产生适当的移动、摩擦，从而形成一定的弹性和减振性能 5.1.4道床（ballast） 道床的主要功用 具有孔隙，能渗透地表水，使路基上不会积水，以免土质路基强度降低，道床的多孔隙性也可避免我国北方冬季结冰造成的冻害； 阻止轨枕移动，维持线路现有形状； 通过道床形状的人为变化，可以调整或校正线路的平面形状及纵断面形状。 5.1.5轨底坡 轨底坡定义为钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（也叫内倾度） 5.1.5轨底坡 设置轨底坡的原因 车轮踏面的主要部分为1:20的斜坡 设置轨底坡的目的 车轮踏面的1:20的部分能与轨顶面的中部接触，增加了轮轨间的接触面积，减小了接触应力和由此产生的塑性变形 为了使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心矩，降低轨腰应力，避免轨头与轨腰连接处发生纵裂 5.2线路纵断面构造 上坡、下坡及平道 5.2.1限制坡度（limiting grade） 列车牵引重量受限制坡度的约束，所以限制坡度的大小 I级铁路：6－12‰ 地铁线路：30－35‰ 5.2.2变坡点与坡段长度 相邻坡段的交点叫变坡点 两变坡点之间的水平距离叫坡段长度 列车通过变坡点时，将在车钩上产生附加应力，若该应力值过大，很可能产生断钩事故 为了保证行车的安全与平顺，相邻坡段坡度的代数差不得大于该线路重车方向的限制坡度 5.2.3竖曲线（vertical curve） 在变坡点处设置圆曲线型的竖曲线 一般I、Ⅱ级线路竖曲线半径为10000m Ⅲ级线路为5000m 5.2.4驼峰构造 在编组站，为了加快货物列车的分解与编组，人工设置一个土堆，称为驼峰（hump） 5.3 线路横断面构造 直线 圆曲线 缓和曲线 道岔 5.3.1直线（straight line） 无缝线路与有缝线路 三角坑（warp） 有缝线路 钢轨接头 －线路的薄弱处 我国采用左、右轨同时出现轨缝的对接接头方法 有缝线路 钢轨接头 －线路的薄弱处 无缝线路 无缝线路是用普通标准长度的钢轨在线路上焊接而成的长钢热，大大减少了轨缝的数量 “锁定温度”－钢轨的焊接时的气温 无缝线路 钢轨的热胀冷缩是无法避免的，无缝线路靠轨枕、道床等