基于有限元分析的重型卡车车架铆钉应力精确计算法.docVIP

基于有限元分析的重型卡车车架铆钉应力精确计算法 针对某秉型卡车在行驶过程中铆钉脱落的问题，提出基于右 限元分析的车架及其连接铆钉应力计算方法.在对整体车架进行结构 强度分析时，先用梁单元离散铆钉并进行线性分析，再对感兴趣的部 分划分边界，建立详细的铆钉接触子模型，做非线性分析.通过施加 边界条件和进行非线性求解，得到铆钉上详细的应力分布情况.由接 触子模型计算得到的22颗铆钉应力值，符合秉型卡车在行驶过程中铆 钉脱落的实际情况，表明该方法切实可行.深入分析22颗铆钉的应力 情况，给出重型卡车车架铆钉的非线性计算结果与线性计算结果的比 例因数0. 285 （铆钉连接的板壳有应力集中处为0. 35），为解决同类问 题提供简单易行的方法. 己 关键词：重型卡车车架；铆钉；子模型；应力分析；有限元分析; ANSYS :U469. 6； U463. 32； 0241. 82A 0引言 重型卡车车架的纵梁、横梁及横梁连接板之间一般采用铆钉连接. 但由于车架是其上所有零部件的支承骨架［1］，结构和受力工况复杂， 在实际使用中还存在随机动态激励，导致车架动态响应和应力分布情 况难以按传统方法确定，易产生设计隐患或缺陷［2-4］.如某厂生产 的重型货车，50 t货物加车身重量约60 t，尽管采用铆钉连接达940 处，但实际运行中仍出现大量断裂现象.因此，如何保证铆钉能够承受 大载荷是迫切需要解决的工程技术问题. 针对秉型卡车铆钉脱落问题，本文用ANSYS提出1种基于有限元 分析的车架及其连接铆钉应力计算的新方法.首先，对车架进行线性静 态有限元分析；其次，通过子模型技术建立铆钉及其连接板件的详细 有限元模型，进行非线性求解，获得更接近实际的铆钉应力；最后， 通过对比线性与非线性分析中铆钉的应力，获取两者对应关系并简化 计算，以节约计算成本.实践证明该方法可满足工程精度要求.1车架 铆钉应力精确计算方法1.1车架有限元模型建立与验证 车架采用纵梁式双层主副梁结构，主要巾主副梁、横梁、连接板、 支撑板和平衡座等组成.根据各零部件特点，对主副梁和横梁等薄壁件 采用壳单元进行离散，对吊耳和平衡座等零部件采用体单元进行离散. 综合考虑计算机的计算能力与工程精度要求，设定单元边长力15 mm. 车架各零部件的连接大多通过铆钉实现，如果所有铆钉均以体单元离 散并考虑与周围连接件的接触关系，则成为1个大规模结构非线性分 析问题，这是不现实的.为此，在模型中铆钉采用梁单元进行离散，梁 单元的半径与实际铆钉一致. 图1车架支撑方式 为验证模型的正确性，分别对车架进行实验模态分析和存限元模 态分析，并对结果进行对比.[5, 6].图1为车架支撑方式，表1为 实验模态与计算模态的频率结果对比，图2?4为实验模态与计算模态 的振型结果对比图，这里只给出前3阶振型结果对比图. 实验模态分析结果和存限元模态分析结果的对比表明：在频率方 面，计算结果与实验结果的相对误差较小，其中第1，2, 4, 5, 6和 7阶相对误差小于2%，第8, 9和10阶相对误差小于4%，第3阶相对 误差小于7%;在振型方面，车架的前10阶计算结果与实验结果完全 一致.这说明在车架的有限元分析中，对车架的主要零部件及其连接关 系处理正确，该模型可以应用到其他分析中. 在车架模态分析有限元模型的基础上，将货物、发动机、驾驶室 和油箱等以质量单元的形式施加在其质心位置；钢板弹簧和轮胎等简 化为弹簧单元，并在节点位置进行约束及耦合处理，使之与实际的运 动方式一致.表2为车架主要零部件和铆钉所用材料基本参数.建立的 车架整体静强度分析存限元模型见图5. 1.2车架整体结构应力计算 载货汽车定型试验规程规定：样车必须以一定车速在各种道路上 行驶一定里程.行驶时会出现匀速直线行驶（车架弯曲）、一轮悬空（车 架扭转）、紧急制动和急速转弯4种工况.[7]本文只选取最为恶劣的 扭转工况进行静强度分析.实践表明:汽车承受最恶劣的扭转工况一般 发生在低速通过崎岖不平路面时.这时由于车速很低，惯性载荷很小， 最大动载荷因数以不超过1. 3为宜[8],本文选取动载荷因数为1. 2. 在该工况下假设前一桥左轮、前二桥右轮、中桥左轮同时遇到凹坑， 根据厂方提供的该车道路实验条件.?路面的凹坑深度、凸包高度均为 160 mm，宽度为940 mm，则在相应车轮位置施加垂直于地面向下的160 mm位移量即可模拟该工况.阁6为车架在该工况下满载时的应力分布 云图（图中显示的应力为等效的von Mises应力），其计算公式为 式中：ol，o2和o3为某点应力状态的3个主应力，MPa（以下 同）.放大该区域外支撑板的应力分布见图7.图7表明，外支撑板前 后铆钉处存在应力集中，其中第1颗和最后1颗铆钉附近板壳应力值 分别达到187. 5 M