微型客车车身疲劳破坏CAE仿真.doc

微型客车车身疲劳破坏CAE仿真 :为解决微型客车在山区使用过程中后立柱和后门槛板等部件 出现疲劳裂纹的问题，采用ANSYS和LS-DYNA对整车在实际使用条件 下的应力分布及随时间的变化进行仿真.对关键部件进行疲劳寿命计 算和分析，从中找到部件产生疲劳裂纹的主要原因；提出多种改进方 法，并基于CAE仿真分析筛选出改动小、成本低、效果好的方案；根 据改进部件的疲劳寿命预测和评价确定最终改进方案. 己 关键词：微型客车车身；后立柱；后门槛板；疲劳破坏；静载分 析；瞬态响应分析；疲劳寿命分析 :U469.ll; 0346.2； 0241.82A 0引言 某微型客车经常行驶在山区道路上，由于装载及路面条件恶劣， 车身多处出现疲劳裂纹，尤其以后立柱和后门槛板较为严重，见图1 和2.为解决此问题，生产厂家对出现严重裂纹的部位进行多次改进与 加强，花费高昂成本可结果并不令人满意.车身结构的疲劳裂纹与破坏 问题是微型客车领域亟待解决的问题.目前，在汽车有限元疲劳分析颂 域，美国等经过多年努力，已建立完成各自的分析方法和流程，在产 品研发过程中发挥的作用越来越重要〔1〕;而我国对车身疲劳问题的 研究与国外差距尚大，主要集中在理论研究和试验验证上［2］，且大 多数是针对某个零部件的疲劳破坏的单独研究［3-5］，很少有文献把 零部件放到整车中进行疲劳研究.针对上述问题，本文结合实际项目， 应用CAE仿真技术解决某微型客车在山区道路上出现的疲劳破坏问 题. 基于CAE仿真的微型客车疲劳破坏研宄可分为2个阶段：原车的 疲劳破坏原因分析;改进方法的探讨与改进方案的评价.首先通过瞬态 响应计算分析，得到车身各点应力随时间变化的历程；在此基础上， 对关键部件进行疲劳损伤累积及疲劳寿命计算，探讨部件产生疲劳破 坏的各种原因，找到问题的关键所在；右针对性地提出多种改进方法， 限于硬件要求及瞬态计算时间较长，通过静载分析初步评价各方法的 改进效果，结合工艺与成本等因素，选出切实可行的方案，再进行瞬 态响应计算分析和疲劳寿命计算分析，确定最终改进方案. 1原车疲劳破坏原因分析 1.1有限元模型建立 为确保分析结果的精度，整车有限元网格的平均尺寸为12 mm， 采用壳单元离散；用梁单元模拟点焊和螺栓的连接；对称结构只建立 右半部分有限元模型，左半部分通过镜像生成；对发动机、变速器和 乘员等用质量点单元处理；对弹簧单元端点施加横向和纵向的位移耦 合，使弹簧只在竖直方向变形.建好的整车存限元模型共存323 133 个单元，见图3. 1.2原车瞬态响应分析 瞬态响应分析的主要目的是仿真该微型客车在恶劣山区道路上行 驶吋，车身各处应力分布及其随吋间的变化，并得到车身各点的von Mises应力随时间变化的历程曲线.微型客车在实际运动中的应力状 态较为复杂.以前，对复杂应力状态下的屈服条件己有很多假说，如最 大正应力条件、最大剪应力条件、最大弹性应变条件、歪形能条件和 弹性总能量条件等，其中von Mises提出的歪形能条件更接近试验结 果.[6]他认为，当复杂应力状态的形状改变能密度等于单向拉压屈 服时的形状改变能密度时，材料就幵始屈服，即von Mises的屈服条 件为 式中：ol, o2，o 3为正应力分景；E??Shear为剪切弹性模景; C为单向拉压屈服时的形状改变能密度.车身产生疲劳裂纹主要是由 于材料达到屈服条件，再经过不断的屈服积累而造成的.该车实际行驶 的山区恶劣路面见图4,在瞬态计算分析中采用鹅卵石路面模拟实际 的行驶路面，见图5. 用LS-DYNA软件计算瞬态响应，得到车身各点应力随时间变化的 历程.图6为后门框总成（包括后立柱和后门槛板）在某时刻的vcm Mises应力分布云图及A，B，C，D 4点的von Mises应力随时间变化 的历程曲线，以下分析结果中所提及的应力均指该种应力.这4个关键 点代表后门框总成各个部位的最大应力处，并且C和D 2点与实际疲 劳破坏处基本一致，说明相同条件下应力较大的部位更容易产生疲劳 破坏.4点的应力峰值集中在125~175MPa之间，比较接近该微型客车 所用材料的屈服极限值180 MPa，这些部位在扰动载荷〔7〕的不断作 用下，极有可能产生疲劳破坏. 1.3关键部件疲劳寿命分析 疲劳寿命是指结构在疲劳失效前所能承受的应力或应变循环次数. 〔8〕应力幅值一定，并同时考虑平均应力对循环次数的影响时， SMITH-WATSON-TOPPER提出的疲劳寿命计算公式〔9〕为 根据上述瞬态响应分析得到的车身应力随时间的变化历程，应用 VPG软件读入瞬态响应分析的结果文件，设置材料参数后进行疲劳寿 命计算，得到后立柱和后门槛板的疲劳寿命分布云图见图7.从图中可 知：后立柱、后门槛板破坏部位和背门锁处的疲劳寿命分别为4.612 1E