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大通道建设与南通市土地资源调控利用研究 三、大通道建设给南通市经济社会发展带来前所未有的机遇 南通是我国首批进一步对外开放的14个沿海港口城市之一，位于江苏省中部， 地处长江入海口北岸，长江三角洲洲头，东临黄海，南依长江，与上海、苏州隔江相 望。南通具有得天独厚的区位优势，处于我国东部沿江沿海‘T’字型经济发展战略带 的交汇中心，拥有濒江临海三面环水的准半岛特征，经济腹地广阔，素有“扬子第一 窗口”之称。全市现辖启东、海门、通州、如皋四市，如东、海安两县，崇川、港闸、 南通经济技术开发区三区．总面积8001平方公里，总人口775．7万，其中市区面积 335平方公里，人口80．3万。(图1．1) 图1．I 南通市行政区域图 大通道建设以苏通大桥为龙头，构筑沿江三大过江高速通道(苏通大桥、崇海大 桥、崇启大桥)、沿江、沿海高速公路以及宁启、宁新长铁路的交通网络。建成后苏 通大桥将成为主跨1088米的世界第一斜拉桥，使南通融入上海l小时经济圈，从根 本上改变南通陆路交通的“瓶颈”劣势，使地理劣势突变为社会经济发展的优势。并带 动南通沿江沿海的开发与开放。大通道建设和建成将给长江三角洲地区城市群重要成 员的南通带来前所未有的战略机遇期，特别是对于南通实现“依托江海，崛起苏中， 融入苏南，接轨上海，走向世界，全面小康”的宏伟目标，有着举足轻重的作用，将 有利于南通在长江三角洲大城市带(群)的经济腾飞中发挥自己的独特作用。 四、大通道建设给南通土地资源利用调控带来新的问题 交通基础设施建设历来对地域经济发展具有举足轻重的影响作用。随着大通道的 开工建设和建成，南通市已经并将更加快速地融，k‘苏南板块”和上海经济区，成为长 江三角洲地区最具发展潜力和竞争优势的城市之一。地域经济的快速增长和城镇规模 丈通道建设与南通市土地资源调控利用研究 的急剧扩张，必将占用一定数量的土地资源，随着大通道建设社会经济效果的日益显 著、一些潜在的土地问题也逐渐暴露出来，比如沿线各级政府无视自身开发能力，片 面夸大大通道建设的作用，盲目圈地占地搞开发，导致城市规模失控、有“巢’’无“风”、 劣“巢”小“风”的局面，造成土地、财力资源的极大浪费；由于对客观规律认识不足， 缺乏统一，有效的规划指导过早地形成了，逢路就建开发区的“带状”开发模式，结果 却因为财力、物力的过分分散而使得产业结构\n了土地利用对交通设施的极大依赖性。1927年， Hmg提出场地租金是和交通费用相关的。租金取决于土地的区位特点、区位特点取决 于方便程度，其本质就是交通可达性。所以地价在很大程度上受交通条件影响。1945 年，哈里斯(narriO认为在土地使用中包含有许多因素，其中两个最重要的因素是交通 可达性和公司支付高可达性场地的能力。 ．’ 1966年，兰索(W．Alonso)将边际分析应用于传统的地租理论，讨论用于土地的 投资与文通费用之间的关系，得出二者的平衡区位。．引人边际分析和平衡区位概念是 这一理论的最大贡献。 2．区位理论 土地利用和交通相互关系的理论基础之一是表达特定区位结构的区位理论。区位 论是关于人类活动的空间分布及其空间中相互关系的学说，荫芽于资本主义商业、运 输业大发展的18世纪。由于区位的极端重要性，西方经济学界和经济地理学界纷纷 从空间运输距离和运费、市场供求关系、劳动产品的成本与消耗等不同角度来研究区 位问题，其内涵是按照利润极大化原则来研究区位经济活动，并根据专门和比较利益 原则和第一选择原则来确定城市和产业的最优空间经济区位。区位理论是评价土地经 济收益．进而评价土地利用效果的理论基础。 自19世纪40年代先后形成四个有代表性的区位论： ①杜能的农业区位论 1826年德国农业经济、地理学家杜能(Von Thiinen)在 中世纪的生产运输方式基础上从农业土地利用的角度阐述了对农业生产的区位选择 问题进行经济分析的途径，初步系统地阐明级差地租的概念，并率先引入交通因素在 级差地租中的影响。 ②韦伯的工业区位论 韦伯(A．Weber,1909)的理论被西方看作是工业区位论 中最低成本学派的代表。韦伯第一次运用“区位因素“的概念，且提出并运用了等费线 的概念，对工业的区位决策奠定了计量分析的理论基础。 ③克里斯\n，即重力模型，构成了土地使用与交通的综合模型。最著名的是1964 年劳瑞(Lorry)的模型，该模型理论简单，同时又因包含土地、人口、雇员、销售等 多种因素而显得比较综合。这种模型在交通规划实践中有很广泛的应用。 问题的综合性及其模型的简单之问导致了很多偏差，因而模型有了不断的改进与 发展，如TOMM模型(Steger，1965)引入了半动态和非集聚的特点；PLUM模型 (Goldner，1968)用机会介入函数代替了重力函数：Wilson(1981