盾构机过站方案.docVIP

盾构机过站方案 1. 工程概况 **站起点里程YDK17+608.8,终点里程YDK17+734.7，车站长125.9m。仑－大盾构区间施工过程中，盾构主机及后配套将经过车站站台层而后继续向前掘进。这里需要解决盾构机到站和二次始发的有关方面的问题。 2. 盾构机过站筹划 ⑴ 盾构机到站前一个月，一定要加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度及盾构机进出站安全。 ⑵ 盾构机到站前20天应开始进行盾构到站的一切准备工作，包括接受托架的安设、滑行轨道的安设、始发反力架的修改、对盾构机维修保养的准备工作等。 ⑶ 盾构机到站的洞门破除，必须在盾构机完全进入加固体后进行，确保到站安全。 ⑷ 利用盾构机在站内维修保养期间，铺设好站内的运输轨道。站内轨道采用枕木架高铺设。 3. 盾构机到站施工 3.1 施工流程 盾构施工流程见图1。 3.2 施工方法 ⑴、**站端头加固 采用旋喷桩、搅拌桩及袖阀管加固方式对南北端头进行加固（详见**站端头加固方案），现已加固完成。 ⑵、盾构推进至最后50～100m时，进行贯通前的测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态到站，正确无误的落到接收托架上。 ⑶、当盾构掘进进入洞门加固体时，进行洞门破除工作，先破除洞门维护结构一半厚，当盾构推进至洞门约2m时，以快速破除剩余洞门部分，如图2。 图2 盾构到站前示意图 ⑷、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防水措施，与此同时做好接受托架的安装与固定。 ⑸、盾构机到站时，可采用敞开式掘进模式慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～20mm/min以内，推力控制在500t左右，刀盘转速控制在1～1.8rpm。在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力并，尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。洞圈特殊环管片脱出盾尾后，必要时采用二次注浆将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成危险。 3.3主要技术要点与措施 ⑴ 到站前50m要进行导线和高程测量多层复测，并报监理审核，同时应对到站洞门进行测量，以精确确定其位置。 ⑵ 以50m为起点，结合洞门位置，根据设计线路，制定严格的掘进计划，落实到每一环。 ⑶ 到站前30m要采取辅助措施确保管片环间连接压力，以防盾构掘进推力的减小引起环间推力不足而影响密封防水效果。 ⑷ 到站前6环要根据复测结果确定掘进参数，调整盾构机姿态，以确保站端墙的稳定和防止地层坍塌。 ⑸ 到站前6环的注浆材料配合比及注浆量要进行调整，必要时可通过盾构壳体设置的孔向盾壳外注入特殊的止水材料，以防涌水、涌泥而引起地层坍塌。 ⑹ 安设好接收托架并固定，盾构机进站后立即做好洞圈的封堵工作。 盾构进站施工如图3所示。 图3 盾构到站前示意图 站内底板结构上辅设43kg/m钢轨作为盾构机的运输轨道。 4. 盾构过站施工 4.1 官洲站过站条件 盾构机过站需要区间承包商与车站承包商之间充分协调，根据设计图纸，盾构过站在结构尺寸方面存在以下问题需注意： ① 站内底板结构上预留的风道侧墙钢筋要折伏到车站结构底板上，折筋曲线顶端距车站结构底板高度120mm，在折筋两侧适当位置处按1.6—4m(根据托架结构确定)的轨距辅设四条43kg/m的钢轨作为盾构机的纵移运输轨道（见图4）。 图4 钢轨布置图 ② 线路中心线距车站标准段侧墙2.20m，即盾构机在车站内托运时，考虑盾构刀盘与侧墙之间需有至少200mm间隙，因此，盾构机需横移1.2m。 4.2 过站方案与程序 盾构主机过站采用平台搬运、千斤顶顶推横移1.2m；后配套过站直接通过先行铺设的轨道进行整体拖运。具体见图5, 图6。 图5 盾构机过站平面图 图6 盾构机过站正断面图 盾构过站具体施工程序见图7： 图7 盾构过站施工程序图 5. 过站施工步骤 5.1 盾构机盾体横移 根据**站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，在盾尾距洞门预留15cm净空的情况下，左右线均可安全驶出洞体实施横移，具体尺寸如下图8。 盾体总重不大于350吨，有润滑钢对钢的摩擦系数为0.1，需要的推力大约为35吨，所以通过千斤顶顶推完全可以实施。 在车站底板上，盾构拖运路线范围内铺设20mm厚的钢板，钢板下部用黄砂找平压实。钢板接缝将做特殊处理，钢板四周与车站底板预埋件焊接在一，以确保拖运成功。钢板表面涂抹黄油润滑。接收托架在洞口对位后与钢板通过焊接固定。 盾体完全驶入接收托架（即为盾构二次始发托架）并固定后，盾体与后配套系统解体，期间可对盾构机进行初步检查以便为盾