西安地铁固定式驾车机基础施工.docVIP

第一章 绪论 1.1研究背景 由于西安地铁二号线渭河车辆段检修库内第十九股道地下固定式驾车机由于厂家设备提供的资料比较迟，最终影响到了土建的施工，该设备基础坑比较深且靠近房屋排架柱桩基础及另一侧轨道，不但施工场地受到限制，而且可能对检修库房屋基础受到扰动及破坏；原本的设计为固定驾车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。最佳方案是设备基础与房屋土建基础同步施工，但最终导致了房屋先施工，设备基础后施工的局面。因此也带来了另一个问题：怎样对已施工完房屋内的大型设备基础进行施工及支护。 1.2工程概况 固定式驾车机设备基础位于西安市地铁二号线渭河车辆段内检修库厂架修库第L19股道上，结构形式为现浇钢筋混凝土结构，共12座，均采用相同的结构形式；基础垫层底标高-5.400m（±0.000=绝对标高373.650m），基底以下2.5m深度范围原设计为换填2：8灰土地基处理，基坑开挖范围为-1.000m～-7.900m，基坑基底标高-7.900m，开挖深度6.9m；勘察资料中地下水位标高：-6.97～-8.62m；固定式驾车机设备基础所在L19股道距北侧相邻L20股道7.5m（两股道线路中心距离），南侧距桩基承台1.605m；现L20股道已施工完，相邻桩基础已经施工完毕。 架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。侧墙同底板抹防水砂浆，做法参照02J301II级砂浆防水；基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水，参02J301中22页做法。 设备安装精度要求高，道床钢轨距坑沿口25cm范围内不要固定，二次浇注时扣件不要扣。驾车机上钢轨待固定式架车机来后断开。厂家对护铁、坑沿、盖板安装要求精度高，坑沿包角二次浇注再包（即架车机基坑在纵向钢轨处钢筋预留，砼不浇筑），预留浇注空间；坑边护铁也须二次浇筑前施工。 1.3地质水文情况 第1-1层：填土（含素填土及人工填土），厚度约0.4-4.5米，层底标高368.0～370.86，土质不均，主要为砂性土含少量碎砖渣、植物根系等。部分为清理鱼塘后的堆积物； 第2-3层：粉土，厚度0.4-1.6米，层底标高368.23～369.49，稍密，厚度较薄，局部缺失。局部夹粉质粘土，承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为30kPa。 第2-2层：粉质粘土，局部分布于第2-3层中，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育。呈薄层或透镜体分布，承载力特征值fak=130kPa，桩周土的极限摩阻力为35kPa。 第2-5-1层：中砂，厚度3.0-10.5米，层底标高359.35～365.0，松散～稍湿-饱和，砂质纯净，级配不良，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为粉、细砂。地下水位位于本层，局部具地震液化性,承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。 第2-5-2层：中砂，厚度7.1-18.6米，层底标高345.32～357.5，中密-密实，饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为细砂和粗砂,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为85。 第2-6层：粗砂，厚度2.0-7.7米，层底标高345.22～352.5，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英长石、云母及少量暗色矿物，含5%～10%的圆砾,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为95kPa。 第3-4层：粉质黏土，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育，厚度较薄，局部缺失,承载力特征值fak=200kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。 第3-7层：中砂，揭露最厚16.0米，最深标高329.72，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，夹薄层粉质黏土,承载力特征值fak=250kPa，桩周土的极限摩阻力为90kPa。 场地地下水位埋深为4.0～7.2m，标高365.03～366.68m，属潜水类型。水位年变幅2.0m左右。水对砼结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。场地土最大冻结深度为0.50m。建筑场地类别为III类。 水位在地面下m， 对固定式驾车机基础方案的研究 2.1方案的优化 检修库固定式架车机设备基础设计图纸“检修库（四）021900-S-CWFJ-03-104”中，固定式架车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。根据设计情况可知2：8灰土换填范围为-4.9m～-7.9m。目前由于周边房屋排架柱及相邻L20