管制员.docVIP

早就想写这篇文章，但一直都不知道该从何写起，一直到看到北京要建新机场，据说还是9条跑道，大家议论纷纷，这样的机场，管制员应该以如何的高效率才能指挥好呢？不要小看了中国的管制员，人才济济还善于学习，期待他们的SHOW。 因为笔者飞777的经历，经常接触国外的航空同行，尤其是国外的管制员，很多表现和指挥尤其是雷达下指挥让我习惯了国内指挥的人吃惊，今天写出来，水平也很有限，希望和大家交流请教。 一：国外管制员的对飞行和飞行机组的服务意识特别强。 如果说，国内的管制员和国外的管制员真的有什么差距的话，我想说，差距最大的就是管制员对飞行和机组的服务意识。我弟弟以前是干管制的，我说起管制对机组的服务，他听起来就非常反感，觉得机组牛皮哄哄的，不好好调教就好了，还好意思说服务。话题扯远了，我在澳洲或者阿姆斯特丹，（后都简称阿姆机场）飞行，一般管制员会提前200海里告知机组所降落机场的的跑道和进场，这样方便机组做下降准备和更精确计算的确定落地时间，包括给旅客的广播。但国内大部分机场，区调是不管的，如果再收不到通波，机组只能凭经验预计落地的跑道和进场，反而到了进近，被通知，猜错了，又手忙脚乱的改。实际上增加了机组负担。 机组在欧洲飞行，经常会被告知大范围的直飞，距离很长，长的有3，4百海里，而且是隔了几个管制区直接指挥飞起始进近点，有点类似在广州就通告机组直飞北京大王庄，虽然也是直线，省不了多少，但带来很强的愉悦的心理预期。 国外机场也有 等待和延误，比如前两天阿姆机场因为大学关闭除雪，我们在很早（提前一个小时）就被告知，落地的时间会被延误40分钟，在澳洲也经常等待，但等待开始，管制员会告诉机组预计的落地时间，结果我们延误后在这些机场落地，和管制员计算的时间基本一致，这样的延误，机组才能做到心中有数，不怕等待，就怕不知道要等多久。 在悉尼机场飞行，雷达引导的三边，管制员总喜欢告诉机组，你现在离接地还有多少海里，这样机组就能计算三边大概飞多长，如何调速，感觉这样的指挥很人性。包括前两天大家讨论的TRACK MILES，都是一种延伸对飞行的服务。 我们飞广州时，总喜欢选择跑道，各种原因，在法兰克福或者阿姆机场，有时候，机组图方便，也要求选跑道落地，但管制员的基本上（大部分）都会允许，我也不知道是不是中国飞行员特色，但感觉很是很爽的。 在空中，有时候遇到颠簸要求改变高度，国内管制如果有冲突基本上不会同意，因为牵扯到安全责任，但国外的管制员一般会指挥两架飞机改变航向和速度，调出间隔指挥其改变高度。 在美国和德国，遇到航班不正常或则其他原因，机组上飞机，代办或者地服人员，会给机组一个叫，SLOT TIME，怎么翻译好？叫缝隙时间，就是在这个时间段，你申请开车，管制员会从正常的航班缝隙中把你放走，假如你因为有事耽搁了，他会再给下一个SLOT TIME。国内，咳咳，我们就不说了吧。 再举一个小小的例子，在国外飞行，很少被管制延误，一次，我们飞法兰因为地面飞机实在太多，我们要求被延误20分钟，一个给放行的女管制员，左一个先生，右一个SORRY，每五分钟告知我们一次，你们还有多少时间可以开车，我等天朝飞行员哪里受得了这样的待遇，眼泪哗哗的，恨不得冲上塔台去抱这个管制员的大腿，呵呵，声音听得很年轻，也不知道她那天穿裙子没有。 二：充分利用设备指挥的效率很高。 在国内，如果留心的话，感觉国内的无线电里和嘈杂，管制员语速很快，他们要在尽量短的时间里指挥太多的飞机，一次，我听到广州的一个（女）管制嗓子都哑了，还在指挥，心里很不好受，当然另一方面，说明，我们无序的没有效率的话太多了。 1，尽量少占用无线电的通话频率。以阿姆斯特丹地面指挥为例。阿姆指挥在机场通告和细则里写的很清楚，所有联系阿姆的雷达和进近只说飞机号，什么应答机飞机高度 早上好，一概不说。联系塔台了，机组多说个跑道号。起飞飞机在1500尺自动换频率，然后要多说一句，告知管制员多少高度爬升。脱离跑道，自动再见，联系地面，在美国洛杉矶机场，在地面有CHECK POINT，检查点，机组自动转换另外地面频率，那频率图上都标的，（不象上海的通波恨不得把所有的频率都告诉你）.几个滑行路线被标注ROUTE1,2,3等，指令很简单。阿姆的地面指挥最有效率，话也最少，机场分内外侧滑行道（其实我们的几个大机场都这样分的），机组自觉靠右侧顺时针滑行，机坪上主滑的飞机让在主滑滑行的飞机，主滑的飞机自觉让跑道脱离的飞机，管制员只说最关键的滑行道，复杂的滑行一般就一个指令，结束。见地面指挥不要报告，虽然我飞行非常喜欢这个脉脉含情的和管制的再见。 2，国外的管制员飞行喜欢用几个词：MONITOR,守听，监控，一般用在滑行时候，你现在守听塔台，你自己什么时候转换，转换后也不用报告。WHEN YOU READY FOR（ DESCEND FOR