高速铁路桥隧基本知识教学幻灯片讲义.ppt

四、救援疏散通道特点 高速铁路大量采用高架桥，单座桥梁长度数公里以上已为常见，桥梁救援疏散通道成为高铁铁路防灾救援安全保障体系的重要组成部分。运营中，为应对列车在桥上可能发生的诸如火灾、电力中断、设备故障、地震等突发事件；以便旅客安全、快速的疏散和抢险人员快速上桥救援；同时，在正常情况下，兼顾养护维修通道的功能，供工务、通信、信号、供电维护人员上线作业之用，方便桥上固定设备养护维修。桥梁救援疏散通道设置在铁路用地范围内，沿桥梁全长每隔3km左右，结合地面道路条件，在线路两侧交错设置。救援疏散通道侧对应的桥上栏杆或声屏障位置应预留出口。桥梁救援疏散通道有基础、立柱、梯梁、梯板、平台、栏杆、扶手、安全防护罩（围墙）、安全门、桥上疏散指示标识等组成。分顺坡式、折向式、旋转式三种（如图2-13所示）。为了快速疏散，救援疏散通道优先采用顺坡式、折向式。折向式、旋转式仅适用于无地面维修通道一侧。基础、立柱、梯梁、梯板、休息平台混凝土强度等级不低于C35。 高速铁路桥隧基本知识 顺坡式救援疏散通道 高速铁路桥隧基本知识 折向式救援疏散通道 旋转式救援疏散通道 高速铁路桥隧基本知识 桥梁救援疏散通道要求与地面道路驳接平顺，设置在铁路征地范围内，并不应影响桥下地面维修通道的使用。桥梁救援疏散通道设置在有地面维修通道一侧时，应保证桥墩与疏散通道之间的净宽不小于3.0m。 救援疏散通道与梁部独立；通道顶部平台一般设置在桥墩位置，救援疏散通道应与桥面作业通道顶面相对高差不大于8.0cm。平台顶面与桥面遮板之间的缝隙一般要求在5.0～10.0cm之间，避免触碰和间隙过大。桥梁救援疏散通道宽度不小于1.5m；踏步长度不小于1.25m，宽度0.30m，高度0.15～0.17m。顶部休息平台宽度不小于1.75m；栏杆扶手顶面与踏步面高差不得小于1.2m；踏步面层要采取防滑措施。桥梁救援疏散通道下方和与桥面相接处的通道平台上都必须设安全防护门。在距地面3.0m高度范围内的部分，设置金属安全防护罩或砖、石、混凝土等砌体围墙。对设安全防护罩的疏散通道，为提高疏散通道防爬性能，对周边人员环境复杂地段，可将通道下方安全防护门和安全防护罩同步上移至地面3.0m以上。 高速铁路桥隧基本知识 五、附属设施和安全检查设备 桥面作业通道栏杆高度不小于1.0m，立柱和扶手的水平推力要求能承受0.75kN/m均布荷载和1.0kN集中荷载的要求，栏杆与遮板连接锚固螺栓直径不应小于16mm，在梁端梁缝处断开，间隙满足梁的伸缩要求（如图2-1B所示）。对环保有要求地段，高速铁路应设置声屏障，桥梁上的声屏障设在作业通道栏杆处，声屏障的高度不宜超过轨面以上2.05m，特殊地段声屏障高度超过轨面以上2.05m部分采用透明材料，以尽量减少对旅客视线的遮挡。声屏障一般采用H型钢插板、直立结构，采用铝合金复合吸声板（如图2-1C所示）。在设计声屏障时应考虑人行道检查车和桥面作业通道的通行。设计速度350km/h桥面宽度13.4m和设计速度250km/h桥面宽度13m的桥梁，每辆检查车的工作范围不宜超过10km。 高速铁路桥隧基本知识 高速铁路桥梁墩顶中央设置凹槽，双线墩凹槽宽一般不小于1.5m、单线墩一般不小于0.8m，凹槽深0.5m，纵向贯通。对无法采用道路升降高空作业车检查，且梁底至地面的高度超过6.0m时宜设置吊篮（京沪高速铁路规定梁底至地面的高度大于10m，或水中墩设置吊篮），吊篮宽度不小于梁底宽度；为方便进入梁内进行检查，梁与墩顶之间设置设置检查梯。 为保证接触网高压电下的作业人员安全，钢桁梁应配备防电检查维修车。空心墩、斜拉桥、拱等安装相应的检查设备。涵洞、护锥、桥台及隧道洞口处，路堤及路堑边坡高度大于3.0m时，设置检查台阶。下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，设置限高防护架和车辆通过限高标志，限高防护架的架身应喷涂黑黄相间条纹。限高防护架设置的宽度不得小于道路路面的实际宽度，设置位置应在铁路安全保护区范围内；限高防护架横梁底至路面净高在任何情况下都应低于桥下净高20～100mm，并与警示标志“限高”一致。 高速铁路桥隧基本知识 第二节：高速铁路桥隧 技术标准基本知识 一、 荷 载 ZK活载作为中国高速铁路设计活载，其静、动载效应均大于跨线列车和高速列车的静、动载效应，并有一定余量，且设计活载与实际运营活载间的余量和既有铁路设计活载（中-活载）与实际运营活载间的余量相当（如图2-29所示）。需要特别说明的是，我国设计时速300～350公里的高速铁路均采用ZK活载，但是设计时速200～250公里的铁路分为三类：（1）采用ZK活载，例如昌九、海南东环、长吉线；（2）同时考虑ZK活载和中—活载，例如合宁、合武、石太