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客运专线施工组织探讨 二00五年五月 目 录 客运专线铁路概述 工程特点与难点 指导原则与方法 建设工期 主要施工方法与措施 施工准备与大型设施及装备 施工质量管理 一、客运专线铁路概述 (一)客运专线铁路界定的标准 　　高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。国际上通常将列车运营时速达到200 km/h以上的铁路称为高速铁路。 根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。 一、客运专线铁路概述 (一)客运专线铁路界定的标准 　　日本：60 年代，日本把新干线速度目标值定为200km／h及以上； 欧洲铁路联盟： 1996年 9月，发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的行车速度有了更确切的规定--新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km／h ;线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。 一、客运专线铁路概述 (一)客运专线铁路界定的标准 　　中国：新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。 一、客运专线铁路概述 (二) 四个方面的主要技术特征 　　采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征： 1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车； 2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓； 3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面； 4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。 一、客运专线铁路概述 （三）与普通铁路的主要区别 在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，出现了一些新的问题，对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即： -----当速度超过250 km/h以后，空气动力特性产生的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求； ------高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。 一、客运专线铁路概述 (三) 与普通铁路的主要区别 空气动力学特性。列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，移动体与空气摩擦噪音的指标亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。 一、客运专线铁路概述 (三) 与普通铁路的主要区别 　　试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求，这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等，以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度。 　　高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划时，要适当加大线间距（包括站台安全距离）。通过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。 一、客运专线铁路概述 (三) 与普通铁路的主要区别 　　高速列车动力学的特性：高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。 　　概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求（即使用期不致破坏）以外，更要严格控制其“变形”。因此，保持轨道持续稳定的高平顺性，是高速铁路土木工程最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的最终表现，要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。具体表现在： 一、客运专线铁路概述 (三) 与普通铁路的主要区别 　　控制路基工程变形将是很重要的一个内容。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降5cm(无碴轨道的工后沉降2 cm)，台尾过渡段３cm (无碴轨道的工后沉降10mm/ m) ，地基固结达到 90~95%）。这是从路基竣工算起至15~20年内的沉降总和，初期沉降值2cm/年。 一、客运专线铁路概述 (三) 与普通铁路的主要区别 　　桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。设计暂规虽作了某些规定，但还