汽车发动机原理(张志沛第四版)-第二章-内燃机的换气过程精选.ppt

第一节　四冲程内燃机的换气过程 　第二节　四冲程内燃机的充气效率 　第三节　影响充气效率的各种因素 　第四节　提高充气效率的措施 　第五节　进气管内的动力效应 　第六节　二冲程内燃机的换气过程 第二章 内燃机的换气过程 本章要求： 掌握四冲程内燃机的换气过程及换气损失； 掌握内燃机的充气效率及实验测定，理解充气效率的影响因素，熟悉提高充气效率的措施； 了解进气管内的动力效应，熟悉二冲程内燃机的换气过程。 第一节 四冲程内燃机的换气过程 一、换气过程 换气过程是从排气阀开启直到进气阀关闭的整个时期。这个过程大约是410~480℃曲轴转角。 1.自由排气阶段 从排气门打开到气缸内压力接近于排气管压力的这段时期。 分为：⑴　超临界状态 ⑵　亚超临界状态 排气阀刚开始开启时，气缸内的压力大大超过排气管内压力，气缸内的压力是排气管内的两倍以上。这时排气的流动处于超临界状态，气体此时是音速流过气门的 。 随着活塞的推移，缸内的压力迅速下降，当缸内压力与排气管压力之比为1.9以下时，即P/P01.9时，排气的流动进入亚临界状态。 2. 强制排气阶段 在强制排气阶段中，废气是由上行活塞强制推出。 从排气阀打开到下止点为止，这段曲轴转角称为排气提前角。 从上止点到排气阀关闭终了，这段曲轴转角为排气迟闭角。 从下止点到进气阀终了这段曲轴转角称为进气迟闭角。 从进气门打开到上止点为止，这段曲轴转角称为进气提前角。 3. 进气阶段 4. 气门叠开和燃烧室扫气 四冲程内燃机进、排气门的开闭时间 由于内燃机配气定时，排气门在上止点后迟闭和进气门在上止点前开启，因而在上止点前后存在进排气门同时开着的现象，称为气门叠开。 二、换气损失和泵气损失 换气损失 x ? ? ? í ì ? í ì y w 进气损失 强制排气损失 自由排气损失 排气损失 换气损失：x+y+w 泵气损失：x+y-u 随着排气提前角的增大,自由排气损失增加,强制排气损失减小。 a--提前角适当； b--提前角过大； c--提前角过小； d--排气阻力过大。 第二节 四冲程内燃机的充气效率 一、充气效率的实验测定 充气效率ηｖ 的范围大致如下: 汽油机　　　　　　　　　　０. ７０ ~０. ８５ 柴油机　　　　　　　　　　０. ７５ ~０. ９０ 充气效率ηｖ: 二、充气效率的分析式 引入残余废气系数γ,则: 令 将 代入 得到 第三节 影响充气效率的各种因素 一、进气终了压力pa 负荷变化时，汽油机和柴油机的进气终了压力pa的变化不同。汽油机pa随负荷变化显著，而柴油机pa基本不随负荷变化。 不同节气门开度、不同转速时的进气压力 二、进气终了温度Ta 进气终了温度上升，密度下降，导致充气效率的下降。 影响进气终了温度Ta的主要因素有:转速、负荷、缸壁的冷却强度及进气温度等。 气缸残余废气量多，ηv下降，残余废气量多，则燃烧恶化，内燃机经济性下降，排出有害物及碳烟增加。 三、压缩比ε与残余废气系数γ 压缩比ε 增加，压缩终点汽缸容积Ｖｃ减小，对于非增压发动机，汽缸内残余废气量相对减少，充气效率ηv有所增加。 四、配气正时 五、进气状态 合适的进气配气定时应使ξｐａ 具有最大值。 进气温度Ｔｓ(或Ｔ０ )升高，新鲜工质和汽缸壁的温差随之减小，加热相对减小，ηｖ 增加。 进气压力ｐｓ(或ｐ０)下降，若进气温度和进气系统的阻力不变，ｐａ 随之下降，且ｐａ / ｐｓ 的比值基本不变，对充气效率影响不大。 第四节 提高充气效率的措施 一、减少进气门处的流动损失 １. 进气马赫数Ｍ 空气动力学的理论指明，在高速可压缩的流动系统中，决定气流流动性质的最重要参数是马赫数Ｍ，它能反应流动对ηｖ 的影响，成为分析ηｖ 的一个特征数。 ２. 减小进气门处的流动损失 １)增大进气门直径，配置适当大小的排气门 ２)采用四气门结构(二进、二排) ３)改善进气门和气门座处的流体动力性能 气流在进气门座处的流动形式 二、减少整个进气管道对气流的阻力 1. 减小空滤器的阻力 设计低阻高效，使用保养清洁。 2. 减小进气管道的阻力 汽油机歧管矩形断面小，流速快，汽化好，阻力大 柴油机歧管圆形断面大，流速慢，汽化差，阻力小 设计合理选择断面，弯少避免突变。使用清除积炭、安装正确、保持畅通。 三、减少对新鲜工质的热传导 四、减少排气系统对气流的阻力 除了在设计上对热传