06汽车设计讲稿-第三章.docVIP

第三章 机械式变速器设计 §3-1概述 二、设计要求： 1、保证汽车动力性和经济性-档数正确，传动比范围和各档传动比大小合理。 2、有空档。用来切断发动机动力驱动轮的传输。 3、有倒档。 4、有动力输出装置。 5、换档迅速轻便。 6、工作可靠。标准：行驶中无跳档、乱档及换档冲击。 7、高，应尽可能设直接档 (直接档i=1, 但i=1不一定是直接档。i=1，两轴，不是直接档；三轴，是直接档) 8、噪声低 三、分类： 1、按档数：三、四、五、多 2、按轴： 1）固定轴式（应用广泛）：两、中间、双中间、多中间 2）旋转轴式（用于液力机械变速器，易实现换档自动化） §3-2变速器传动机构布置方案 一、传动机构布置方案分析 1、固定轴式变速器 1）两轴式 (多用于前置前驱动乘用车，为什么？) A、图例讲解：就图3-1 a）为例 a、符号表示：输入输出、 拨叉、常啮合齿轮、啮合套、同步器、配合方式（固定、滑动套） b、换档方式、各档传递路线（高速档和低速档） c、倒档实现：直齿滑动心轴，插入中间齿轮： B、特点： a、只有两个轴（倒档不算）, 输出轴与主减速器主动齿轮做成一体（乘用车发动机纵置用圆锥，横置用圆柱） b、无直接档 c、各前进档均只经一对齿轮传动，一挡速比不可能很大 d、除倒档以外，共他档均用常啮合齿轮传动 e、同步器多数装在输出轴上（同一档主动齿轮尺寸小） 2）中间轴式： 就图3-2a)分析特点： a、有三根轴（倒档不算）。 第一轴前经轴承支飞轮，后与主动齿轮成一体； 第二轴前经轴承支第一轴后端孔内，后与万向节联； 中间轴。 b、第一、二轴在同一直线上，可布置直接档→齿轮、轴承不受载，↑，磨损↓，噪声↓； c、除直接档外，其他档均经两对齿轮传递。→当中心距A不太大时，速比i可取大值 d、除倒档以外，共他档不一定用常啮合齿轮传动 e、同步器多数装在输出轴上（同一档主动齿轮尺寸小） 3）比较： 两轴式 中间轴式 轴数 两 三 结构 简单 复杂 中间档噪声 小 大 中间档 高 低 速比范围 小 大 有无直接档 无 有 高档噪声 大（因齿轮、轴承均承载） 小 2、倒档布置 1）传动方案：直齿滑动 a）传动路线中加入中间传动齿轮；简单，但中间传动齿轮是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作。图3－2b） b）联体齿轮方案：在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作，使倒档传动比略为增加 2）布置方案（图3-5） a）常见，在中间轴和第二轴中加入中间传动齿轮 b）可利用中间轴一档齿轮，缩短中间轴尺度，但换档时两对齿轮须同时啮合，换档困难；联体齿轮是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作 c）可获得较大传动比，但换档程序不合理； d）对c）缺点进行修改，获较大传动比，但换档程序不合理； e）中间轴的一、倒档齿轮成一体，齿宽加大，缩短尺度； f）全部齿轮副均为常啮合，换档轻便； g）缩短了变速器轴向长度；缺：一、倒档各用一根变速器拨叉轴→操纵机构复杂 3）低倒档的布置特点：一档、倒档工作时齿轮上有较大的力。 a）两轴和中间轴变速器的低档，布置在靠近轴的后支承处，然后接照从低档到高档顺序布置各档位齿轮，（∵变速器低档工作作用较大的力，轴变形大，齿轮重合度下降，即使轴有足够大刚度，又容易装配）。 b）倒档的传动比与一档接近，但作用时间短，常将一档布置后再布置倒档。 c）图3-1 c将倒档布置在附加壳体内, 一档布置在壳体另一侧, 较好解决两传动比大的挡位都靠近支承。 4）换档方案 为防止意外挂入倒档, 设一弹簧力来提醒, 图3-6 a）、b）的换档方案比c）好 3、超速档的选择： 超速档: 传动比1,（0.7-0.8）， 使用: 好路或空车使用 优: 有利于减少发动机磨损（等速度行驶时发动机曲轴转速下降），降低燃料消耗率 缺: 但传动效率↓(比直接挡) 二、零部件结构方案分析： 1、齿轮型式： 斜齿轮 直齿轮 轴向力 有 无 接触应力 小 大 寿命 长 短 重合系数 高 低 噪声 低 高 应用 广泛 低档：倒档 2、换档机构： 1）直齿滑动齿轮： 优: 结构简单, 制造和维修容易 缺:（∵行驶时各档齿轮角速度不同）有冲击，噪声, 易损坏，换档行程长 用: 除一档、倒档外已很少用 2）啮合套： 优: 换档行程短;（∵第二轴齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态，∴可用移动啮合套换档，）因同时承受换档冲击的接合齿数多，且轮齿不参与换档，∴轮齿不会过早损坏 缺: 不能消除换档冲击 用: 要求不高的档位, 重型货车变速器 3）同步器： 优：迅速、无冲击、无噪声地换档 缺：结构复杂、制造精度要求高，轴向尺寸大 用: 应用广泛 3、防止自动脱档的措施： 1) 将啮合齿的啮合位置错开, 两齿