交通运输与经济增长-王亚华.pptVIP

清华大学国情研究中心 交通运输与经济增长：理论观点与框架 交通运输业与国民经济 理论发展现状 对交通运输与经济增长关系问题的研究，是一个最基本的经济学问题。 在西方理论文献中，围绕交通与增长有较多的文献讨论，以美国为背景的理论文献最多。 美国的经济史学家和经济计量史学家曾就美国交通运输变革和经济增长之间的相互联系的因果关系进行了很多争论，但没有得出结论。 如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制，是一个尚未给出满意回答的理论难题。 国内这一领域的研究尚处于起步阶段，还没有进入主流经济学界的视野。 交通运输与经济增长：定性分析 交通运输业的发展促进了经济增长，而经济增长又促进了交通运输业发展，两者之间相互作用是一种双回路关系。 交通运输业如何促进经济增长？ 前向联系效应(Forward Linkage Effect):为制造业、贸易和其他部门直接提供了运输、装卸和中转等相关服务，带动了这些部门的发展。[交通促进市场规模扩大，进而促进分工（斯密定理：分工受市场范围的限制）] 后向联系效应(Backward Linkage Effect)：消耗本地和外地的制造业、贸易等行业生产的产品和服务。 经济增长反过来如何存进交通运输发展？ 经济增长伴随更多的经济活动，进而对交通运输的发展产生需求 经济增长诱发的技术变革，推动交通运输业的发展 经济增长导致更多的投资，用于交通基础设施建设 交通发展模式与经济增长路径 政府的作用？ 政府的作用是保持交通基础设施产业与经济增长的协调发展？ 需要判断交通运输的发展阶段，采用与经济发展阶段相适应的交通发展战略 相应的投资规模，最佳的交通供给量 相应的制度安排，相适应的公共政策 交通运输与经济增长：定量分析 运用宏观经济学和经济增长理论，研究两者之间的关联性，以此开发并建立模型，应用选定的计量模型定量测算。 模型发展趋势 最早的研究利用生产函数法，时序数据，估计总国家效应 最近的研究利用州或大城市水平的数据，研究对州总产出（制造业及个人收入）的影响。有用时序数据，有用横截面数据，还有用面板数据。 最近的趋势是从生产函数法专向利用成本函数。（这种方法的局限性是生产产出的数据受限） 大部分研究将基础设施视为生产产出的直接投入，采用的方法，数据，区域和函数形式不同。 生产函数法 模型详解 生产函数 Q = f (x1, x2, …, xi, …) Q - 产出 f - 生产函数 xi - 第i种生产资料（如：资本、劳动、土地……） 常用函数 Cobb-Douglas生产函数 Q = A Kα Lβ K - 资本投资，L - 人力投入，α、β - 生产弹性 α + β 1 - 规模收益递减（DRS） α + β 1 - 规模收益递增（IRS） α + β = 1 - 规模收益不变（CRS） 经验表明：一般α + β ≈ 1 应用： 函数改进 改进的生产函数（应用于交通） Q = A Lα Pβ Gγ Mδ L - 劳动力，P - 私人资本，G - 公共资本，M - 其他资源，α、β、γ、δ - 生产弹性 一般地，α + β + γ + δ ≈ 1 生产函数的构造 lnQ = lnA + α lnL + β lnP + γ lnG + δ lnM 方法 以lnQ为被解释变量（因变量），以lnL、lnP、lnG、lnM为解释变量（自变量），进行线形回归分析，构造方程 结果 回归方程的截距项为lnA，系数分别为α、β、γ、δ 交通影响经济产出的途径 直接作为产出Q的输入G 间接提高其他因素L、P、M的生产效率 改善生产函数 f 的产出性能 增加需求，并激发乘数效应 更大的产出提供并需求更大的基础设施投资 需求函数 D = C + I + Ig + X D - 总需求，C - 消费，I - 私人投资，Ig - 公共投资，X - 净出口 公共资本积累函数 G = Gn-1 + Ig G - 公共资本，Gn-1 - 上一年的公共资本 实证结论 相关研究表明，在美国，总产出对基础设施投入的弹性为0.3~0.6 美国1973年后经济倒退时私人部门生产力降低的60%归因于公共基础设施投资的减少 公路基础设施建设投入减少是美国经济放缓的主导因素 成本函数法 成本函数 C = C (Q, KI, qL, qP, qM, T) C - 成本 C - 成本函数 KI - 公共服务，qL - 人力成本， qp - 私人资本成本， qM - 资源成本，T - 技术进步 例如： 超越对数成本函数（经验公式） 成本份额 供给方程 规模经济 H = Σsi2 = Σ(Qi/Q)2，r - Homogeneous degree 模型评论 现有的模型主要着眼于交通基础设施投资对经济增长的影响。 国外有关交通基础