汽油喷射系统本章主要研究汽油喷射系统的组成结构工作原理.pdfVIP

第六章 汽油喷射系统 本章主要研究汽油喷射系统的组成，结构，工作原理，以讲示工作原理图为重点，分析 各个组件的工作过程，找出其中的一般规律。 本章主要内容有：1、汽油喷射系统概述；2 、传感器；3、执行器；4 、汽油喷射系统的结构 与工作原理。 第一节、 汽油喷射系统概述 一、 汽油喷射系统的发展及应用 自从 1967 年博世公司研制开发成功了 K 型机械式汽油喷射系统以来，汽油喷射系统经 历了 K 型系统，K—E 型系统（机械与电子混合控制），EFI （电控燃油喷射系统）的发展过 程。 目前除少数汽车仍在采用K 或 K—E 系统外，大多数都采用了 EFI 电控燃油喷射系统。SPI 单点燃油喷射系统因其结构较简单，只用一个喷油器，发动机结构在化油器式的基础上变动 较少，成本较低，故国内外现在已经迅速推广应用在低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大 排量的轿车大多采用 MPI 多点喷射。 目前代表国际中级轿车顶尖水平的第5 代车型，如奥迪 A6 和帕萨特（PASSAT ）B5 等都 是采用了多点电控喷射。而且它们还采用了德国大众集团独有的领先于世界的三大技术，即 5 气门技术、可变配气相位技术和可变进气管技术。以前汽车都是采用每气缸 1 进气门 1 出 气门德 2 气门发动机，现代轿车上多数采用了 2 进 2 出的4 气门发动机，而 5 气门发动机技 术是采用 3 进 2 出的方法，在每个燃气室有 5 个气门，使燃气混合更快更均匀，排气也更迅 速更彻底，燃烧室的空间可以得到更充分的利用。因此，发动机的动力性将得到提高，废气 排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间（可变配气相位），使发动 机在高转速工况下获得尽可能高的功率，在低转速的情况下极大的降低了燃烧不平稳性，提 高转矩。采用可变通的通道进气管，即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短，高转速时， 通道变短，减少流动损失，提高高速功率。低转速时，进气通道变长，提高进气流速，增加 转矩。 日本日立（HITACHI ）公司近年来开发了一种MSI （Multi Stream Injection ）系统，即所 谓单点多方向喷射系统。它采用一个喷油器同时向各缸的进气歧管喷射，因此性能要比 SPI 强，成本比 MPI 要低。且发动机的质量轻，它的质量约为 2 公斤，比 SPI 的 3.4 公斤及 MPI 的 5 公斤都要小的多。虽然排放性能比 MPI 差，但还是可以达到欧洲三号标准。目前正将该 系统推广应用在小排量的 3 缸普及型轿车和微型车上。 近年来，高档豪华轿车有采用 DI （Direct Injection ）系统，即采用直喷系统的趋势。该系 统最早由日本三菱公司研制开发，它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方，燃油直接喷 入气缸内进行混合燃烧，一般喷射系统的喷射压力为 250 千帕，而 DI 系统的喷射压力将达到 5 兆帕以上。由于压力增大，因而燃烧更充分，效率更高，可以节约燃料 20% 以上，并能满 足 2005 年开始实施的欧洲 4 号排放规定。但是由于它必须使用低硫汽油，其目前的应用还受 到一定限制，汽油直喷式发动机的开发成功为制造出更节能、更干净的汽车提供了良好的开 端。缸内直喷特别是四冲程汽油机缸内直喷是当前轿车汽油喷射中的前沿技术，电控燃油直 喷式发动机将成为 21 世纪汽车的主流。 二、 汽油喷射系统的优缺点 汽油喷射系统的实质就是一种新型的汽油供油系统。化油器利用空气流动时在节气们上 方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机。汽油喷射系统 则是通过采用大量的传感器感受各种工况，根据直接或间接检测的进气信号，经过计算机判 断和分析，计算出燃烧时所需的汽油量，然后将加有一定压力的汽油经喷油器喷出，以供发 动机使用。 电控发动机系统取消了化油器供油系中的喉管，喷油位置在节气门下方，直接在进气门 负极或缸内，有计算机控制喷油器精确供油。与化油器式发动机相比，汽油喷射系统具有以 下优点： 1、提高了发动机的充气系数，从而增加了发动机的输出功率和扭矩。这是因为汽油喷射系统 没有化油器的喉管，减少类进气压力的损失；汽油喷射是在进气歧管附近，只有空气通过 歧管，这样可以增加进气歧管的直径，增加进气歧管的惯性作用，提高充气效率。 2 、能根