城市轨道交通车辆电气运行与维修项目3_电源设备教材教学课件.ppt

知识准备 化学方程平衡式。 知识描述 列车蓄电池是列车供电系统没有连接接触网时使用的电能，整个 电池组为2V×55组=110V。电池为串联连接，并置放于Tc车辆下。 如图3.41所示为电池箱体，蓄电池如图3.42所示。 图3.41 电池箱体 图3.42 蓄电池 　　 (1)G型铅蓄电池(酸性) 在自然界中，能量的转换可以在物质的不同形态中进行。铅蓄电 池就是化学能转换为电能的一种装置。首先来看看铅蓄电池的结构。 1)蓄电池基本结构原理 ①极板。极板是蓄电池的核心部分，蓄电池充、放电的化学反应主 要是依靠极板上的活性物质与电解液进行的。极板分正极板和负极 板，由栅架和活性物质组成。 ②栅架。栅架的作用固结活性物质。栅架一般由铅锑合金铸成， 具有良好导电性、耐蚀性和一定机械强度。铅占94%，锑占6%。加入 锑是为了改善力学强度和浇铸性能。为了增加耐腐蚀性，加入0.1% ～0.2%的砷，提高硬度与机械强度，增强抗变形能力，延长蓄电池的使 用寿命。 1.31g/cm。 ③电解液体。纯硫酸(H2SO4)液体为无色液体，而电解液在蓄电 池的化学反应中，起到离子间导电的作用，并参与蓄电池的化学反应。 电解液由纯硫酸与蒸馏水按一定比例配制而成，其密度一般为1.24～ 3 电解液的纯度对蓄电池的电气性能和使用寿命有重要影响，一般 工业用硫酸和普通水中，含有铁、铜等有害杂质，绝对不能加入蓄电池 中，否则会发生自放电，损坏极板。 在蓄电池中最主要的3个部件是：PbO2，Pb，H2SO4。PbO2是二氧 化铅板(正极)，Pb是铅板(负极)，H2SO4是硫酸液。酸蓄电池结构如 图3.43所示。 正极板上活性物质是二氧化铅(PbO2)，呈黑色；负极板上活性物 质为海绵状纯铅(Pb)，呈青灰色。 将正、负极板各一片浸入电解液中，可获得2V左右的电动势。为 了增大蓄电池的容量，常将多片正、负极板分别并联，组成正、负极板 组，在每个单格电池中，正极板的片数要比负极板少一片，每片正极板 都处于两片负极板之间，可以使正极板两侧放电均匀，避免因放电不均 匀造成极板拱曲。 下面将分析这3种物质的形态： a(正极板)二氧化铅板：材料呈现黑色状，耐腐蚀，如图3.44 所示。 b(负极板)铅板：材料呈银灰色，耐腐蚀，如图3.45所示。 c(电解液)硫酸：为液体，纯硫酸无色，有较强的腐蚀性。 图3.43 酸蓄电池结构 图3.44 二氧化铅板 两种材料在电池中交叉设置，不同形式的电池有不同的组合方式。 其充放电极面积越大，则电动势就越高。如果要求的输出电压高，可以 通过串接电池组。 　　 图3.27 基本控制框图 c.定子磁链的计算受电动机定子电阻的影响，但在实际控制系统 中，定子参数易于测量、修正、补偿； d.在恒功弱磁工况，采取所谓“动态弱磁控制”，简单易行。 e.在band-band控制转矩的同时，又直接形成了PWM信号，可充 分利用开关频率； B.直接转矩控制具有以下特点： a.无须坐标变换、控制结构简单、易于实现； b.完全的瞬态控制，反馈信号处理相当简便，无须特殊处理，可直 接用于控制系统的各环节的计算； f.在启动和低速阶段，由于开关器件最小导通时间的限制，如果只 通过转矩的band２band控制来变换有效电压矢量和零电压矢量，不可 能得到所希望的较小的平均输出电压；另外，由于定子电阻的影响，六 边形或十八边形定子磁链轨迹将产生较为严重的畸变。因此，只能采 用不同的控制方案——以圆形磁链定向的“间接定子量控制”。 DCU在低速启动区采用间接转矩控制方法，通过SVPWM控制技 术，可保证开关频率的充分利用，尽可能地降低了VVVF逆变器输出电 流的谐波含量，保证主牵引系统工作在较低的噪声范围内。DCU在高 速区和恒功区采用十八边形磁链轨迹优化控制技术，开关频率可以得 到充分利用，同时因为直接转矩控制各种脉冲方式可以平滑自由切换， 降低了同步调制各种分频模式切换带来的电流冲击引起的系统噪声， 从而能相对更好地抑制主牵引系统电磁噪声。 ③粘着控制。粘着控制系统也是传动控制系统的一部分，由 MCC的TMS320F2812控制。如图3.28所示，它的主要作用是在线 路状况变化不定的情况下，通过对电机速度、电机转矩等信息的采 集、分析和处理，结合SMC送给MCC的电机转矩，向电机控制系统 发出合适的电机转矩给定，使得机车能够以线路当前最大的粘着系 数运行，从而获得最大的粘着利用率。 图3.28 粘着控制系统在传动控制中的位置 粘着控制算法的基本原理是根据机车牵引/制动力矩的变化调节 电机给定转矩，使机车牵引/制动力矩保持在最当前路况所能提供的最 大牵引/制动力矩的附近并能自动跟随机车