班车线路优化.docVIP

中国现代物流十年的发展，已经建立了大量的物流基础设施，如高速公路、铁路、物流园、仓库等，但物流公司对于网络建设一直没有太大的起色，偶有较为成功的，就会很快被兼并掉。到底应该怎样解决网络布局问题，建立起支撑全国性运营的运输网络，成为物流公司成长中一个迈不开的槛儿。 本文就是着眼于这一事关物流企业核心能力的网络布局问题，就快递（快运）公司的运输网络布局的理念、模型与方法进行研究。 其实，快递与快运、速运等在服务时限上有快慢之分，货物单件重量上有些许差异，但有两个共同的特点，一是取派地点随机，二是有确定的服务时限承诺。所以，这几种服务有着相类似的运输网络，只是运输工具的选择不同罢了。基于此，本文将这几种服务统称为快递；运输方式也不区分陆运、铁路和空运等，只就线路、成本等做考虑。 一、快递运输网络的特点 在供应链一体化的大趋势下，企业倾向于采取零库存、小批量采购和快速配送的运作方式，传统整车运输的模式受到了挑战。据中国物流与采购联合会调查，在生产企业中60%的企业销售范围是全国覆盖，也就说大部分企业的销售需要全国范围的物流网络的支持。商贸业也呈现类似的倾向，2009年上半年全国网购人数就达到了8788万，全国网络购物消费总金额为1195.2亿元，全年估计会达到2500亿元，比2008年几乎翻番，快递业务发展前景不可估量。淘宝网总裁陆兆禧认为，与中国互联网发展的趋势相对应，另一个重要的趋势是二三线城市，甚至中西部区域和农村，将成为掀起网络购物下一浪的重镇。这样，快递企业必须要具备强大的物流配送网络，进一步完善村镇级的物流网络覆盖，否则将无法实现对二三线城市的快递需求的有效满足。 某中型陆运企业，在几个省市设立了自己的仓库和办事处，但是却宣称管理着300多条线路。我们都清楚，这里所说的线路都是指直通式线路（起点直接到终点）,也就是配货站司机的操作方式。如果每车次都是满载，这种线路安排当然具有节省时间、节省费用的优势；但如果不是，直通式线路将面临很大的问题：满载率低、运输资源浪费严重、管理成本高等。更何况，单程的满载不代表回程满载，整体的满载率如何更是连自己都心中没底。 轴辐式网络则可以较好地解决这些问题。假设网络中有 个节点，相互之间都存在双向货物流，则要将全部的 个节点相连，直通式网络需要条节线。假设每条线上需要一辆运输车辆，则总共需要辆车。如果采用轴辐式网络，选定一个节点作为中心枢纽点，它与网络中各个节点相连，在总节点数量仍是 个的相同情况下，只需条节线，也就是说班车数量仅需要 辆。轴辐式网络不仅大幅度降低了车辆数和运输成本，也同时减少了管理成本和运营风险。 快递企业通常会建立起自己的轴辐式运输网络，依靠班车连接各个节点，实现货物的集散。通过对联邦快递、宅急送、天地华宇等企业在国内运输网络的分析，我们可以把快递运输网络归纳为如下三个层面： （1）终端取派。在业务开始时，快递公司各地的站点（节点）派出车辆上门从发货客户处收取货物；在业务后端，快递公司需要派出车辆上门向收货客户派送货物。这两个层面的运输网络从根本上是一体的，虽然对一票货物在甲地表现为取件，在乙地表现为派件；但对于另外一票货物则可能恰好相反。这种取派件的需求和网络配置方式，整体上是按照区域来配置和划分车辆，并针对订单采取牛奶路线方式优化。 （2）区内运输或称支线运输。区内运输是由区内中心站（枢纽点）和区内各节点之间的运输，保证枢纽点对于覆盖范围内的节点之间的物流量进行内部集散，并对进出枢纽点区域的货物进行集散处理。这一层面的运输一般是由公路班车来实现。 （3）区间运输或称干线运输。对于多“中心枢纽点”的轴辐式标准快递网络，中心之间的干线运输（区间配送）通常是由飞机来完成的，对于快运业务则多由公路班车来运输完成。对于单“中心枢纽点”的树型和星型轴辐式网络，干线运输方式的选择则可以根据实际情况来合理分析和配置。 2010-7-2 17:52 回复 wlps2002 0位粉丝 2楼 另外，各个快递公司在组织结构上并不完全相同，快递公司的站点（节点）可能还会有下级组织，比如收货点或者其他层级单位。我们在分析的时候，可以将这些下级组织进行聚类，而站点（节点）则视为是聚类以后的底层架构。整体上，节点、枢纽点和中心枢纽点可视为一个三级树型轴辐式物流网络，其最长的路由表现为：节点枢纽点 中心枢纽点 枢纽点 节点。如下图: 考虑到时间的因素，快递公司倾向于不设立中心枢纽点，而是在枢纽点之间形成直通式网络，在枢纽点较少的情况下，也是一个可取的方案，但随着区域的扩大，这种方式的经济性越来越显示出其弊端。而且，如何合理配置枢纽点、构建轴辐式运输网络，也是一个需要综合考虑运输费用、管理费用和场站操作费用的棘手问题，也是本文重点关注的问题。 二、快递运输网络布局方法 快递运输网络本身