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第二章 交通枢纽概述 * 2.1 交通运输枢纽网络线路划分 1.公路 高速公路——流量25000辆以上、专供汽车出入、全封闭、 90~120km/h（我国）； 一级公路——流量10000~25000，根据需要控制出入口、80~100km/h； 二级公路——流量2000~7000（中型载重汽车），一般无中央分隔带，60~80km/h； 三级公路——流量200~2000（中型载重汽车）、一般二车道，40~60km/h； 四级公路——小于200、一般一车道、小于40km/h； 等外公路——1980年以后不再统计，一般不作为公路里程统计。 国道（G）——一般国道编号为3位数，即G107（首都放射）、G207（南北向）、G315（东西向）；国道主干线G4（京港澳）、横纵线G60（沪昆）、绕城线和联络线G0410（长沙绕城）； 省道（S）——目前各地一般遵照国道模式定义； 县道（X） 乡道（Y） 村道（C） 2.城市道路 3.内河航道 4.铁路 5.民航 2.2 交通枢纽分类 2.3 综合交通枢纽 1.概念 是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。 2.基本属性 时空性（动态变化，时空扩展，时间上的动态发展，空间服务功能的拓展）； 社会性（依托城市，承担城市内部对外客货流服务）； 综合性（各种方式的综合一体化，政府、运营企业、个体经营者等综合） 3.系统特性 功能与目标的统一性（各运输方式之间的统一，每一种运输方式都有其功能和目标，要统一，系统最优）； 构成与结构的复杂性（也是目前发展的一个趋势，大系统）； 与外部环境的密切联系（系统的特性之一）； 各要素之间的相互协调（关键技术难题，如城市部门很难和交通部门衔接好）； 各子系统的发展不平衡性和技术差异性（各子系统发展迅速，存在差异性，铁路技术不能在公路中广泛使用）； 具有一定的自适应性和自组织性（有机体的特性）。 4.功能 六大功能：运输组织与管理（运输生产与组织、客货流组织、运力组织、运行组织）、中转换乘及换装、物流功能、多式联运、信息流通和辅助服务。 5.发展状况 1）国外理论与实践 日本提出的“铁路结节点”理论 主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能，以形成大城市的功能和结构体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。 前苏联提出的“交通枢纽点”理论 在建立具有多种形式的运输结构框架的基础上，强调交通枢纽点的作用。 2）我国综合交通枢纽发展中的主要问题 交通枢纽建设进度相对缓慢（很多东西仅停留在概念上，现代物流、快速客运发展的理念和要求还没有在站场建设中体现出来）； 交通枢纽发展不平衡（区域差异）； 综合交通网还不完善（给综合交通枢纽的选址、规划和建设造成影响）； 各种运输方式之间的衔接不够紧密（特别是信息和资源的共享，严重影响联合运输的效益和效率）； 缺乏统一的规划协调； 管理体制落后。 6.发展趋势