客运专线过渡段施工质量控制.doc

客运专线过渡段施工质量控制 及沉降变形 控制技术 一公司 【摘 要】：过渡段工后沉降控制是客运专线施工的重难点，是决定线路运营高平顺性的关键部位。 【关键词】：客运专线；过渡段；施工过程控制；沉降变形观测 1概 述 我单位的施工区段位于郑西客运专线河南省洛阳市宜阳县、新安县境内,为典型的黄土丘陵区，其地形地貌和典型的工程地质如下。 1.1工程地质 地形地貌：黄土丘陵，坡度较平缓，植被不发育，多辟为旱地，冲沟发育。 地层岩性： (1）Q2dl+pl黏质黄土，呈褐灰色，软塑。Ⅱ。 黏质黄土，棕红色，Ⅲ。 （2）Q2dl+pl （3）礓石，已胶结成层，Ⅳ。 （4）N2砂岩，灰白色，全风化，Ⅲ。 （5）N2泥质粉砂岩，褐红色，强风化，Ⅳ。 特殊岩土：本段为Q2dl+pl黏质黄土，无湿陷性，但其阳离子交换量大于170mmol/kg、蒙脱石含量大于7%，自由膨胀率lt;40%，两项指标分别达到弱～中等膨胀性土范围，该黏质黄土具有一定膨胀性。 水文地质条件：地下水不发育。 1.2 工程特点 郑西客专ZXZQ02标段过渡段涉及路桥过渡、桥隧过渡、路隧过渡、涵路过渡、堤堑过渡等多种形式，控制过渡段施工和工后沉降变形量、保证过渡段沉降变形的均匀性以及与桥涵、路基等差异沉降量难度很大。过渡段施工必须通过科学的施工工艺，采取合理的技术措施保 证工后沉降，确保过渡段沉降变形均匀。 2 过渡段工后沉降变形量主要技术指标 根据《铁路客运专线无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设 [2006]158号），过渡段在无碴轨道铺设完成后的工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺性的要求。根据实测沉降观测资料推算的过渡段工后沉降量不超过扣件允许的沉降量调高量15mm。沉降比较均匀、长度大于20m的过渡段，允许的最大工后沉降量不超过30mm，并且调整轨面高程后圆顺的竖曲线半径不小于0.4Vsj(Vsj为设计最高速度km/h)；过渡段不同结构物间的预测差异沉降不应大于5mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1000。 3 过渡段施工 2 过渡段施工质量、工后沉降控制是决定运营铁路平顺性、舒适度的关键，也一直是困扰工程技术人员的一大难题，客专技术规范对过渡段的工后沉降变形量技术指标要求很高。 要达到规范要求的各项指标，过渡段施工必须从以下几方面着手： 3.1地基地质情况、地基系数复核 检查过渡段地质与设计有无差异性，检测地基承载力指标。如与设计有出入，提请设计现场检验，确认新的地基处理方案。以DK146+765.69～DK146+790段路基过渡段为例，此段路基表层地层为松软土，路堤基底以下压缩层范围内，检测地基土承载力不足，将会有较大的工后沉降隐患。经与监理、设计会勘，此过渡段地基增设CFG桩加固，桩径0.4m，间距1.4～2.0m,桩深5～7m,按正三角形布臵。桩顶设臵1.0m厚的三七灰土垫层，垫层内距顶、底面0.1m处各铺一层土工格栅。 3.2 填筑材料及合理级配控制 过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基层表层级配碎石暂行技术条件的规定》。级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。 表1 过渡段用碎石级配范围 过渡段采用级配碎石掺5%水泥，配合比具体为：（10～30）mm碎石：（10～20）mm碎石：（5～10）mm碎石：石屑=（12：18：35：35）重 量比。 3.3 过渡段的施工方法 以路堤与桥台过渡段为例。 过渡段路堤应与桥台锥体和相邻路堤同步填筑。过渡段施工根据施工图纸制定施工工艺和过程控制措施，作出详细的作业指导书和相应的质量检查、监督管理制度，并通过现场碾压试验确定完善的施工工艺及处理措施。 水泥稳定级配碎石在拌和站集中拌和，自卸汽车运输，推土机配合平地机摊铺，重型碾压设备（20t压路机）及小型振动压实设备（电动冲击夯机）碾压。 大型压路机碾压，每层填料的压实厚在15~20cm，碾压4～5遍。 在大型压路机碾压不到的部位及在台后2.0m范围内，采用小型振动压实设备进行碾压，填料的松铺厚度宜按15cm，碾，碾压5~6遍。压遍数还可通过工艺实验确定。 基床表层(级配碎石) 基床表层(级配碎石掺5%水泥) 基床底层(5-7%水泥改良土) 基床以下浸水路堤(3-5%水泥改良土) 基床以下非浸水路堤(8-10%石灰改良土) 垫层(5-7%水泥改良土) 1:3 ≮3.0m 回填混凝土 桥台 4m L=3(H-0.4)+3 渗水板 3.3.1施工工艺 ⑴施工前，做好桥头路基的排水施工，防止水流对填料的浸泡或冲刷。 ⑵路堤基底原地面平整后，用振动碾压机碾压密