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第八章 总纵强度计算 专题一 船舶总纵强度计算概述 船体结构及构件 inf 船体受力 inf 船体强度的分类 Inf 一、船体结构及构件 甲板： 甲板纵桁、甲板纵骨、甲板横梁 底板： 底板纵骨、中底桁、旁底桁、中内龙骨、旁内龙骨、肋板等 舷侧： 舷侧纵骨、舷侧纵桁、肋骨 二、船体结构承受的内、外力 内力： 局部力 外力： 重力、浮力、惯性力、波浪作用力、墩木的反作用力、拖带力，螺旋桨的推力。 二、船体结构承受的内、外力 三、船体强度的分类 1、强度定义 船体结构受内、外力作用时，船体抵抗发生变形或破坏的能力。 2、强度分类 船体强度的分类 1）总纵强度： 船舶抵抗纵向变形和破坏的能力。 2）横向强度： 船舶抵抗横向变形和破坏的能力。 3）扭转强度： 船舶抵抗扭转变形和破坏的能力。 4）局部强度： 船舶抵抗局部变形和破坏的能力。 3）扭转强度（Torsional strength） 定义 船舶结构抵抗船体沿船长方向发生扭转变形的能力。 产生原因 沿船长方向单位长度重力和浮力横向、纵向不共垂线造成的。 具有甲板大开口船舶应校核其总纵扭转强度。 如集装箱船舶、木材船等。 专题二 船体总纵弯曲应力第一次近似计算 总纵弯曲变形 船体纵向弯曲或变形的原因 等值梁假设 构件计入等值梁的条件 总纵弯曲应力的第一次计算 一. 总纵弯曲变形 利用吃水判定船舶的拱垂 二、总纵弯曲产生的原因 三、等值梁假设 于是，船体剖面上纵向连续构件的总纵弯曲应力，可以按梁的弯曲应力公式进行计算： 计算剖面及纵向强力构件 一、计算剖面 2、选取 由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在船中0.4倍船长范围内，所以计算剖面一般是此范围内的最弱剖面—含有最大的舱口或其他开口的剖面，如机舱、货舱开口的剖面。 此外，一般还要对下述强度最弱剖面进行计算：船体骨架改变处剖面，上层建筑端壁处剖面，主体材料分布变化处剖面以及重量分布特殊可能造成最大弯矩处剖面 四、构件计入等值梁的条件 五、总纵弯曲应力的第一次计算 船体剖面几何要素计算表 专题三 船体总纵弯曲应力的逐步近似计算 船体构件在总纵弯曲 压应力作用下可能丧失其 稳定性。为了对失稳构件 进行折减，必须确定船体 外板、甲板板、内底板和 作为龙骨、纵桁及其它纵 向构件的腹板、翼板的所 有板、纵向骨材以及板架 的临界应力 船体板折减系数的计算 1、剖面折减的概念 当船体总纵弯曲时，纵向骨架梁在计算载荷下是不允许丧失稳定性的，因此在船体构件中只有板是丧失稳定性的。 第一次近似计算求出总纵弯曲应力之后，若所得压应力大于相应构件的临界应力，表明构件失稳。构件失稳后构件上作用的应力发生了变化。 剖面折减系数的计算 在强度计算时，最有可能丧失稳定性的部位是甲板和内、外底板，因此只考虑甲板和内、外底板剖面的计算问题。 第二次近似计算 需要对柔性构件进行面积折减 专题五 极限弯矩计算 专题四 总合应力及强度校核 一、极限弯矩与船体过载能力的概念 (1)极限弯矩 极限弯矩是指船体横剖面内刚性构件中，离开中和轴最远点处的拉应力达到材料屈服极限或压应力达到构件临界应力时，船体剖面上所对应的总弯矩。 Mj=σj W j 二、极限弯矩的计算及其校核 若 算 出 的 极 限 剖面 模数与原剖面模数相比，其相对误差不小于 10％，需要再进行一次近似计算，直到前后两次计算值的相对误差小于 10％为止。同时，最终之不得小于总纵弯曲应力第一次近似计算值的 75％，否则结构要重新设计。 如 果 求 得 的 α 值过 大，则表明船体结构材料没有充分利 用 ， 船 体 具 有 多 余 的 过 载 能 力 ； 反 之 ， 若 α 比 值 低 于 规定值 ，则认为结构强度不足，应重新修改剖面，使之满足。 通常是在总纵弯曲第一次近似计算基础上进行极限弯矩 Mj的计算。 * 作用在船体结构上的载荷? 强度 总强度 局部强度 纵强度 横强度 扭转强度 船体总纵弯曲应力第一次近似计算 中垂变形(sagging) 中拱变形(hogging) 船体受负弯矩作用，中部的浮力 (?) 于重力，首尾部的浮力(?) 于重力；船舶上甲板受(?) ，船底受(?) ，发生中部(?) 的变形。 船体受正弯矩作用，中部的浮力( ?)于重力，首尾部的浮力( ? )于重力；船舶上甲板受( ? )，船底 受(? )，发生中部( ? )的变形。 利用吃水判定船舶的拱垂变形 dM¤ dM： dM¤ dM： dM¤ ＝ dM： 1）首尾平均吃水： 3）拱垂判定： 2）拱垂值： 中垂变形 中拱变形 无拱垂变形 1 2 3 4 5