遭遇飞行险情飞行员应该如何决断？.doc

遭遇飞行险情飞行员应该如何决断？ 刘蔚然　绘 P代表飞行心理负荷，N代表故障数，V代表故障价值 A代表整体处置能力，T代表可供处置的有效时间 刘蔚然　绘 　　优秀机长会使用类似“故事线索”来表述整个判断的执行行动，调动一切可以利用的资源为决断提供支持，并在执行过程中不断调整，以此来确保执行的成功。 　　优秀机长还懂得重新考虑决策的限制因素，列出相关问题，确定目标从而让机组成员（包括客舱机组成员）能够接受。 　　■刘清贵 　　 　　截至2010年12月20日，全球共发生19起涡喷航空器重大运输事故，造成568人死亡。其中，15起发生在进近着陆阶段，约占80%，8起冲偏出跑道，2起可控飞行撞地，3起航空器失控。造成这些事故的主要原因集中在复杂天气条件下机组决断失误，又未按规定操作、对不正常飞行状态发现晚、采取错误的应对措施、机组资源管理不足等。 　　2006年至2010年11月，我国民航发生了数起冲偏出跑道，以及擦机尾、擦发动机、擦翼尖等飞行事故征候，这些事故征候的发生绝大部分也都是在复杂天气条件下，原因和上述类似。针对国际国内民航安全情况，民航局局长李家祥在“为确保安全，必须进一步严把飞行员资质和能力关”的重要讲话中，特别强调：必须提高飞行员复杂运行条件下的决断能力。 　　决断如何产生 　　决断要吸取经验，但不能全依赖经验，好决断是一个完整程序。决断分为“准备”、“决策”和“执行与调整”三个阶段。“准备”——及时感知并识别面临的问题，关注处于萌芽状态的危险信号；“决策”——理清并确认问题，根据安全为大的原则，按照具体的运行条件、标准和处置程序，提出几个方案，并权衡利弊，从中选择一个来实施；“执行与调整”——充分借助CRM原则，征求机组其他成员的意见并协同发挥他们的力量。 　　决断模式强调应该系统地按照人类心理活动的顺序，最后形成决断。该顺序为：草拟决断选项即可能的解决办法→评估这些选项→选择其一→查明实施条件→实施→最后对其效果进行评估。 　　机长该如何完成决断的执行和调整呢？优秀机长会使用类似“故事线索”(storyline)来表述整个判断的执行行动，调动一切可以利用的资源为决断提供支持，并在执行过程中不断调整，以此来确保执行的成功。优秀机长还懂得在整个过程中利用“任务修正环”(redo loops)，(分别在准备阶段和执行阶段)，重新考虑决策的限制因素、列出相关问题、确定目标，从而让机组成员（包括客舱机组成员）能够接受。 　　决断质量取决于两个因素：任务与状况的特征；决断人的相关知识及经验。而机长的决断一般都有以下特点： 　　——每一决断都只在一定阶段内有效。因为时间上总有“期限”限制。 　　——由于状况的动态变化（尤其是飞机的速度），决断通常具有不可逆转的特性。 　　飞行员心理负荷不容忽视 　　在某一飞机系统/部件故障或特殊情况下，针对机组所承受的飞行心理负荷，笔者拟用以下表达式进行定性描述（如下图）： 　　机组飞行心理负荷=（故障价值×故障数）/（可供处置的有效时间×机组整体处置能力） 　　在这个公式中： 　　飞行员所面临的飞行“故障价值”是指处置该飞行险情的难易程度以及其对飞行安全所构成的威胁度； 　　“可供处置的有效时间”是指在当时的环境下，容许机组作出判断、决策和实施处置的有效时间，也就是机组处置完主故障、引发的相关子故障或特殊情况并使航空器脱离危险转入安全运行而可供利用的时间； 　　“机组整体处置能力”是指机组整体处理故障的综合实力，也是指机组理论、技术、心理素质、价值取向、CRM（机组资源管理）等的综合指数。 　　显然，故障数越多，牵涉面越广，飞行员面临的心理负荷就越大；故障或特殊情况的处理难度越大或者对安全构成的威胁越大，那么给飞行员造成的压力也就越大；机组整体处置能力越弱，遇到的故障越生疏，则机组飞行心理负荷越重。与此类似，在特定的环境中飞行员能够用于处置故障的时间越短，飞行员的工作负荷也越高，所承受的心理压力也会越大。在较高的心理负荷状态下时，飞行能力会明显下降。 　　决断中面临的风险 　　必须看到，飞行员在决断过程中面临两种风险： 　　外部或“客观”风险。即在当前状况下，如果不改变航线或系统操作而发生不安全事件的风险。 　　内部或“主观”风险。这种风险是指由于操作者（飞行员）缺乏专业知识技能，或是没有充足的时间运用他或她的技能（如超负荷工作），所导致的不能实施修正措施的风险。值得注意的是内部风险会随着决策时间及实施决策限期的临近而呈直线上升。 　　多项研究表明：飞行员都更愿意接受外部风险（他们认为能够控制的外部风险），而不愿产生内部风险（如工作超负荷或是选择难于操控的解决方案，即便本意是从安全的观点出发）。愿意减少内部风险的倾向表明决策具有极强的个体性；这一倾向也说明了在受过同样训练的飞行