2011数学建模 动车问题.docVIP

　　 摘 要 中国现有的列车运行基本上都是由信号系统控制的。若信号系统遭到破坏，极有可能会发生动车事故，对人的生命财产安全造成严重威胁。本文通过建模，阐明了现有信号控制系统方法，分析产生列车追尾事件的主要原因，并提出了应对此类事故的意见和建议。 为了解列车信号系统的工作原理，我们进行了两个建模： ATP列控系统下的自动闭塞分区建模 在此模型下，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。三种状态（正常、注意行车、故障停车）在信号机上分别显示为绿、黄、红三灯亮。为计算列车追踪间隔时间，我们以三显示闭塞分区为例，建立了三种状态下计算列车追踪间隔时间的模型分别如下：I=0.06 (++)/++，I=0.06(2+)/+， I=0.06(+2)/+得到三显示自动闭塞列车追踪要间隔三个闭塞分区才能正常行车的结论。 ATP列控系统下的移动闭塞分区建模 在这里，我们利用移动闭塞分区原理，建立了车站追踪间距的模型：此模型实现了保证正常行车情况下对同一车站发车的时间范围控制。 最后，分析了对所建立的模型做了客观评价，提出了改进的方向。 关键字：ATP列控系统下的自动闭塞分区建模、移动闭塞分区建模，追踪间隔时间、距离，追尾事故原因 问题重述 2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。：自动闭塞分区长度,其值为2000m； ：列车的长度； ：黄灯运行下的列车平均速度； ：司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min； ：车站为第二列列车准备进路的时间 ：站台岔口到最近信号机的距离，此处=; :前行列车与后续列车的最小间隔; :前行列车与后续列车的速度，加速度以及空走时间； :列车长度;:停车安全距离； a:列车的最大加速度； B列车最大制动加速度； 后续列车以行驶的时间，包括列车司机、列车设备的反应时间； 后续列车以开始制动到停稳的时间，其值为； 后续列车停车时间。 ：列车的车站追踪间隔时间 ATP列控系统下的自动闭塞分区建模 1、自动闭塞分区 双线单方向自动闭塞如图2—1所示，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。 图2—1 双线单方向自动闭塞示意图 2、自动闭塞的基本原理 自动闭塞通过轨道电路(或计轴器等列车检测设备)自动地检查闭 塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。 图2—2所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是： 一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。 一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。 通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨等故障时，才显示红灯——停车信号。 每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1“处就称为“1”信号点 总结： 通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 列车追踪间隔时间的计算（以三显示闭塞分区为例） 列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行如图2-6（a）追踪列车2可以经常地在绿灯下运行。若先行列车1稍慢一点引起追踪间隔缩短，则列车2也有可能会遇到黄灯，但只要列车2稍调整一些速度，此现象很快就会过去。所以，对追踪列车来说，可以保证它大部分时间内是可以按该线路所允许地最高速度运行地。这说明三显示自动闭塞列车追踪要间隔三个闭塞分区是最理想地办法。 列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行，如图2-6(b) ，I=0.06(2+)/+ 式中 ——司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min； ——黄灯运行下的列车平均速度，km／h。 接近车站