威海港口资源一体化可行性分析.doc

威海港口资源一体化可行性分析 作为十二五蓝色经济区发展的战略资源之一，威海港发展面临着良好的前景和难得的机遇。与此同时，周边港口（烟台港、青岛港）的发展迅速，牟平港、石岛港和文登南海兴建扩大，给威海港带来强大的竞争压力。威海港、石岛港等，处于同一海域，航道可重复，拥有同一经济腹地，经济腹地极为有限，在自然属性上应该是一个港口，只是由于行政区域和管理体制的原因，变成了多个港口。威海港目前口岸资源又因为历史原因划分，隶属于不同管理部门。 作为服务性产业，威海经济的发展要求交通发展先行，因此，从发展趋势上来看，我市港口仍将继续以较快的速度发展，港口吞吐量仍将持续以较快的速度增长。但是，在港口总体规模已经满足我市经济发展需求基础上，港口发展主要矛盾已经发生了变化，经济发展对港口生产的需求与港口通过能力不足的矛盾已经得到缓解，取而代之的是港口生产与港口综合能力的发挥之间的矛盾变得日益突出，并逐步成为今后一段时期的主要矛盾。为了适应经济发展方式的转变，港口必须从以量变为主向以质变为主的方向发展。在此基础上，港口发展应从粗放式规模化的发展向集约化结构性发展过渡。 二、对港口资源整合的认识 1. 我国港口资源整合的现状 港口资源整合，简单的理解，即港区之间或港与港之间通过某种纽带，实现港口各港区之间或港与港之间资源的共享。这种纽带，可以是资产并购类行为，也可以是简单的合作经营行为，亦可以是通过行政手段实现的资源共享行为。所谓的资源共享，可以是港口生产基础设施设备之间的共享，也可以是货源和软环境的共享。 港口资源整合并不是一个新的现象。自从交通部根据《港口法》实施港口体制改革以来，地方上基本实行了一城一港的港口行政管理体制，原先独立经营的港口现已经成为一城一港管理体制下某个港口的一个港区，这种现象事实上就属于通过行政手段实现的港口资源整合，而这种港口资源整合从概念上说应属于港口各港区之间的资源整合。 江苏省的苏州港和重庆港就是两个非常典型的例子。此外，上海港也早在2003 年就正式与长沙港和武汉港合资合作，通过资产并购行为实现了与长沙港和武汉港的资源整合，随后，上海港又与长江上的众多港口通过合资合作或股权置换等行为实现了港口资源的整合，这些港口包括重庆港、芜湖港、九江港、武汉港、南京港、江阴港等。虽然重庆港与上海港的资源整合发生了新变化，但这几年的合作行为是隶属于港口资源整合的范畴，不仅为支持上海国际航运中心的建设作出了重大的贡献，也极大地提高长江内河集装箱港口的综合水平。 宁波舟山港投资约58.5亿元人民币建设的5—7个10万吨级集装箱泊位，到目前为止完成了第一阶段已与嘉兴、温州、台州等港口都签定了合作协议，港口联盟的作用开始显现，嘉兴、台州等地的集装箱中转量有了大幅增长。此外，宁波—舟山港积极到浙江省内外腹地城市建设“无水港”，开展对台直航，不断增强港口辐射力。经受住金融危机的洗礼，宁波—舟山港在整合后发展势头更加强劲，国际大港的地位日益凸显，宁波舟山港的未来形式一定辉煌。 2. 港口资源整合的意义 ( 1) 港口资源整合现象的出现符合我国港口发展的大趋势 港口发展与经济发展需求之间的矛盾已经发生变化，港口将从粗放式的规模化发展朝着集约化方向转变，以适应经济增长方式的变化，避免出现大量码头的低利用率和重复建设问题。伴随着我国经济增长方式的转变以及十二五发展规划需求，我国的化工、冶金、电力等重要产业的发展将更加注重规划，对于原油、矿石等战略资源的需求将呈现港口运输需求区域化的特点。在集装箱运输方面，我国的集装箱生成量也将随着我国经济增长方式的转变而发生转变。我国的对外贸易金额中直到目前加工贸易出口额仍占总出口额一半以上的份额，从而形成了我国世界工厂的局面，经济增长方式的变化和产业结构的调整将势必改变我国对外贸易的结构，我国的外贸集装箱量将增幅放缓，进而可能影响到我国集装箱专业码头能力的利用。 2007年全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位 309 个，通用散货泊位 190 个，专业化泊位754个。专业化泊位中，原油泊位 63 个，成品油及 液化气泊位 110 个，煤炭泊位 151个，粮食泊位31个，集装箱泊位 253 个。从 2001 年到 2007 年，我国 10 万吨级以上泊位年均增长率达到 28.8%，5～10 万吨级泊位数量年均增长 19.6%，3～5 万吨 级年均增长 9.7%，1～3 万吨级泊位数量仅年均增长2.7%。据此可以判断，近年来我国港口的发展更多的是将重点放在大型、超大型和专业化泊位的建设上。客观地说，这一现象是经济发展对港口提出的要求，但另一方面，港口属地化管理以后各地方之间的非良性竞争也是导致这一现象的部分原因。在这种局面下，码头的重复建设和资源浪费问题难以避免。 解决这些问题，需要有关政策和法规的进一步完善， 但